Un 2 Temps moderne, ça donnerait quoi ? Et bien ça donne la 500 MMX ! Une sorte de bête de course hors-norme, vendue 110 000 €, agile comme un scalpel, et dont le mode d’emploi n’est pas à la portée de tous. Dans un souci journalistique (et aussi de gros kiff perso hein !), on a décidé de comparer cette Suter à la monstrueuse Kawasaki H2R et à la BMW HP4 Race 🙂
RETRANSCRIPTION DE LA VIDEO SUTER 500 MMX
- Prix : 110 000 €
- Puissance : 195 ch
- Poids : 130 kg
On a aimé
- La légèreté de la moto
- Le châssis
- L’agrément du 2 temps
- Le côté unique de la Suter
- Le potentiel sans limite de la moto
On n’a pas aimé
- Le gabarit riquiqui
- Le prix
- Le mode d’emploi un peu particulier
Quand vous grimpez sur la 500 MMX pour la première fois, tous vos repères sont à jeter à la benne. Et il n’est pas simple de conserver un minimum de sérénité. Imaginez un peu. A peine 130 kilos, quasiment 200 chevaux, un V4 2 temps, une facture salée de 110 000 € et à ce prix-là, y’a même pas de traction control ! Voici une bonne liste d’ingrédients qui font naître sous votre casque une sacrée pression.
Pourtant, croyez-le ou pas, mais cette Suter réussi la prouesse de vous mettre rapidement en confiance. Son secret ? Une map d’injection qui transforme l’effrayant bloc 2 temps en un moteur étonnamment exploitable.
Pour nous autres qui n’avions comme repère que l’effrayante réputation des 500 de Grand Prix, c’est une grosse dose de frousse qui s’évapore petit à petit. On va pourvoir desserrer les fesses, arrêter de faire de l’apnée à chaque ré-accélérations sur l’angle et profitez pleinement de l’incroyable tour de manège qui nous est offert.
Un mode d’emploi particulier
Passé le round d’observation, on commence à jauger les performances de la bête. Et là, on comprend rapidement que pour exploiter pleinement cet engin, il va falloir bosser son style de pilotage. La MMX est du genre… déstabilisante. Son poids plume permet de sans cesse repousser ses freinages, l’absence de frein moteur aide à rentrer avec une vitesse folle dans les virages, la rigueur du châssis vous colle au point de corde et si l’on est sur le bon régime, on s’extirpe des courbes comme une balle.
L’arrivée de la puissance n’a cependant rien de brutale, loin de l’explosivité des indomptables 500 des années 80 et 90. Le néophyte pourra même se faire plaisir rapidement. Reste que celui qui comprend le mode d’emploi se retrouvera au guidon d’un engin d’une efficacité redoutable.
Normal, vous allez me dire. La MMX a quand même été façonné par des ingénieurs qui œuvrent habituellement dans le monde des grands prix ! Des mecs comme Didier Langouet quoi.
DIDIER LANGOUET nous parle de la Suter 500 MMX
Didier Langouet, technicien piste chez Suter
Didier, est-ce que tu peux nous raconter la génèse de cette 500 ?
L’idée c’était de vider les tiroirs du magasin avec des pièces qui ont été produites pour différents projets. Evidemment quand ils fabriquent, c’est fait sur le mode industriel, tout est fait en interne, aussi bien l’engineering que la fabrication des pièces. Faudrait qu’on fasse une moto avec toutes les pièces qu’on a et qu’on ne vendra jamais. Pourquoi pas…
Pourquoi le 2 temps ?
Et alors ils se sont mis autour d’une table, pour discuter. Bon, on a une boite de vitesse, c’était une boite de vitesse de la Petronas, parce c’est eux qui ont fait le moteur Petronas. Et puis ils ont regardé, faudrait faire un carter moteur, mais ce serait bien qu’in fasse un 2 temps. Un deux temps ? Oui, qu’on fasse une 500. Et puis voilà c’est partie comme ça.
Est-ce que c’est compliqué de faire un 2 temps moderne ?
Si dans l’esprit des gens, on l’imagine homologué pour la route, je pense qu’on peut dire que là c’est compliqué. Si on le fait comme on a fait cette moto. Pour des gens qui ont un peu de moyens, qui sont passionnés, amoureux du 2 temps et nostalgiques et aussi une vraie moto de course, car en ce qui me concerne, la vraie moto de course et l’unique moto de course, c’est la 500 2 temps.
Le moteur, c’est vraiment ce que vous avez développé. Est-ce que ça, ça a été compliqué à faire ?
Non, on n’a rien inventé du point de vue purement mécanique sur cette moto. A savoir que c’est un double vilo contrarotatif. C’est une technologie qui était utilisé à l’époque sur la Suzuki et sur la Yamaha. On a mis des ride valve, c’est-à-dire des clapets en français. Là encore on n’a rien inventé. Là encore, ça existait et ça existe encore. Et la particularité, ça a été de faire l’injection. Et là par contre, ça a été très compliqué. Pour expliquer les choses simplement, c’est un robot. Un robot, il faut tout lui programmer. Il peut tout faire, mais il faut lui avoir imprimé dans sa carte la manière de le faire. Et quand il doit le faire et comment. Et ça, ça n’existait pas.
La Suter 500 MMX en détails
Pour mettre sa courbe d’injection au point, le manufacturier Suisse a passé des jours et des jours sur un banc de puissance. Et presque autant de temps ensuite sur des pistes d’essai. Mais le résultat est extraordinaire.
Le V4 de 576 cm3 libère 195 chevaux à 13 000 tours. Pour la lubrification, l’huile est mélangée à l’essence à hauteur de 4 % et passe directement par les injecteurs. L’échappement en titane quant à lui, a été réalisé par Akrapovic.
Côté châssis, on trouve un superbe ensemble cadre et bras oscillant en alu. Des suspensions confiées à Olhins et d’énormes étriers Brembo.
Enfin, pour chasser le moindre gramme, le réservoir et les carénages sont en carbone.
La SUTER 500 MMX face aux KAWASAKI H2R et BMW HP4 RACE
Dans ce remake à deux roues de David contre Goliath, on a donc trouvé deux incroyables concurrentes à la 500 MMX
La colossale Kawasaki H2 R et la superbe BMW HP4 Race.
La première est un monstre de puissance. Avec son 1000 cm3 suralimenté, elle balance pas moins de 326 chevaux pour un poids de 216 kg tous pleins faits. Soit le même rapport poids/puissance que la Suter ! La H2R, c’est clairement la moto hors norme. De part sa gueule incroyable ornée d’ailerons proéminents, son compresseur ou le bruit assourdissant délivré par l’échappement. Finalement, à côté de tout ça, son tarif de 50 000 euros fait presque raisonnable.
La BMW, elle, mériterait d’être vendue dans une joaillerie. Ce petit bijou de 80 000 €, produit à 750 exemplaires, mise à fond sur la haute technologie. Cadre, jantes et carénages sont en carbone, le réservoir est en alu brossé, les suspensions Ohlins sortent tout droit du mondial Superbike, le quatre cylindre grimpe à 215 ch pour un poids de 146 kg à sec et la bavaroise possède plus de puces électroniques qu’un Airbus. La HP4 race est tout simplement LA sportive du futur.
En piste, nous voilà avec trois philosophies, trois façons de chasser le chrono. La force brute de la Kawasaki n’est certes pas la méthode la plus efficace. Mais c’est de loin la plus sensationnelle. Aucune autre sportive ne délivre un tel sentiment de puissance pure. A mi-régime, on sent déjà une poussée énorme. Mais passé 10 000 tours, on entre dans un autre monde, celui de la violence mécanique. On est maltraité, malmené, effrayé… mais on en redemande encore. La H2R, c’est une moto de sado maso !
Passer de la japonaise à la Suter, c’est comme descendre d’un ring face à Mike Tyson pour grimper sur un autre où nous attend Oscar de la Hoya. Au début, on se dit que ça va être plus facile, mais en fait non !
La 500 MMX est vive, maniable, énergique et face à elle, vous aurez toujours un temps de retard. Même si les gars de chez Suter ont fait un super boulot pour rendre leur V4 accessible, le deux-temps est vraiment une école à part.
Tirer toute la quintessence de cette machine demande du temps, du talent et n’est pas à la portée de tous. C’est tout le contraire de la BMW. Cette moto est incroyable de facilité et d’efficacité. C’est clairement celle avec laquelle vous irez le plus vite. Et ce quelque-soit votre niveau.
Déjà, on se sent plus à l’aise que sur l’étroite MMX. Le retour d’information est impressionnant, le feeling instantané, les assistances électroniques œuvrent en tout discrétion, la géométrie est entièrement réglable et l’allemande devient très vite le prolongement de son pilote.
Côté agilité, on est à des années lumières de la H2R. La HP4 Race se pilote du bout des doigts, vire sans effort en un claquement de doigt et quand vous reprenez les gaz, la puissance du 4 cylindre passe au sol sans jamais mettre en défaut le châssis.
De nos trois rivales du jour, c’est elle qui fait l’unanimité au sein de la rédac !
