VIDEO : On décrypte une fiche technique moto

Alésage, course, couple, distribution, fiche technique… Pour vous, ces mots ressemblent à du chinois ? On peut vous aider !! Cette vidéo vous explique chaque terme inscrit dans nos fiches techniques. Une sorte de lexique bien pratique 😉

RETRANSCRIPTION DE LA VIDEO

Les fiches techniques, on en trouve dans tous les numéros de MJ. Ça ne vaut pas le ressenti de l’essayeur, mais ça peut être très instructif. A condition de savoir les décrypter.

Bon on va tout reprendre depuis le début. Ligne par ligne.

Si ça t’amuse.

Bah non, pas vraiment. Mais bon. Alors déjà première ligne, le type de moteur. C’est quoi pour toi ?

Le type moteur

Facile. Ça parle du nombre de cylindres dans le moteur.

Oui c’est à peu près ça. Mais on renseigne aussi l’architecture globale du moteur, c’est-à-dire la disposition des cylindres.

Quand on parle de deux, trois ou quatre cylindres en ligne, ça veut dire qu’on a qu’un seul banc de cylindre.

Quand on parle d’un moteur en V, ça veut dire qu’on a deux bancs de cylindres. Et dans ce cas-là on précise toujours l’angle d’ouverture qu’il y a entre ces deux bancs.

Souvent on parle aussi d’un moteur à plat en parlant d’une BMW ou d’une Goldwing. Extérieurement, il s’agit tout simplement d’un moteur en V dont l’angle est de 180 °.

La distribution

Les moteurs modernes possèdent la plupart du temps 4 soupapes par cylindre, 2 pour l’admission et 2 pour l’échappement.

Mais on parle aussi du nombre d’arbres à cames par banc de cylindre ainsi que de leur emplacement. 2 ACT, ça veut dire 2 arbres à cames en tête. L’un commande les soupapes d’admission, l’autre les soupapes d’échappement.

Le “en tête“ signifie que l’arbre à came est situé au-dessus des soupapes pour les actionner directement.

Mais on trouve encore des moteurs culbutés chez Harley Davidson et Indian par exemple. Dans ce cas-là, il n’y a qu’un arbre à came situé dans le bloc moteur au-dessus du vilebrequin.

Entre l’arbre à cames et les soupapes, on trouve alors des tiges qui longent les cylindres et qui actionnent des culbuteurs qui eux même poussent les soupapes.

La cylindrée

Ça c’est facile, c’est la taille du moteur !

Ça veut rien dire la taille. On n’est pas chez H&M, les moteurs c’est pas du XS au 2XL.

haha, très drôle…

La cylindrée unitaire, c’est le volume balayé par le piston entre son point mort haut et son point mort bas. La cylindrée d’un moteur, c’est la cylindrée unitaire fois le nombre de cylindres. T’as peut-être remarqué un truc ? Que tu dessines comme un pied ?

Mais non ! On n’a pas inclut ce volume-là dans la cylindrée. C’est le volume mort qui subsiste quand le piston est au point mort haut. C’est le volume de chambre de combustion, et c’est avec lui qu’on peut calculer un truc très important dans un moteur : son taux de compression.

Le taux de compression, c’est le rapport entre le volume total du cylindre quand le piston est au point mort bas, c’est-à-dire la cylindrée plus le volume de chambre de combustion. Et le volume total du cylindre quand le piston est au point mort haut, c’est-à-dire uniquement le volume de chambre de combustion.

Plus ce volume est faible par rapport à la cylindrée, plus le taux de compression est élevé et plus le mélange air/essence va être comprimé fortement avant la combustion.

Et ça sert à quoi de comprimer beaucoup ?

C’est très important pour utiliser au mieux l’énergie qui va être fournie par la combustion. On appelle ça le rendement thermodynamique du moteur, et plus il est élevé, plus on a de chance d’avoir un moteur performant.

L’alésage

D’abord l’alésage. C’est tout simplement le trou dans lequel coulisse le piston.

Ah ben si je connais bien ça ! Je mate souvent des vidéos d’alésage sur internet… OK, OK, je veux bien te croire. Mais là, c’est pas ça.

Dans un cylindre, l’alésage, c’est tout simplement le diamètre qu’on exprime en millimètres. La course, c’est la distance que parcourt le piston entre sa position la plus haute et sa position la plus basse. Au passage, la course du piston est directement commandée par le vilebrequin.

Le piston est en effet connecté à une bielle qui est elle-même connectée au vilebrequin via un maneton. En tournant autour de l’axe du vilebrequin, le maneton décrit un cercle. Ce diamètre est égal à la course du piston.

Alors avec l’alésage et la course, tu devrais pouvoir me calculer la cylindrée du moteur. Nan je peux pas, j’étais nul en physique chimie. En fait y’a une formule toute simple pour calculer le volume d’un cylindre.

C’est l’alésage au carré x la course x le nombre Pi divisé par 4. Pour avoir une cylindrée en cm3, il faut faire gaffe à convertir l’alésage et la course en cm. Et en prenant l’exemple de la …, on trouve une cylindrée unitaire de … cm3. Tu multiplie ça par le nombre de cylindres, et tu tombes sur la cylindrée totale du moteur, … cm3.

La puissance et le couple

Bon, on arrive aux chiffres que tout le monde regarde en premier. La puissance et le couple.

bah oui la puissance c’est le plus important. Faut des chevaux !!

Si tu le dis, mais on va commencer par le couple. Tu sais ce que c’est ?

C’est ta mère et moi ?

Le couple, c’est la force de rotation qui sort du vilebrequin. Concrètement, une force de rotation, c’est une force qui s’applique à un bras de levier. Comme ma main dans ta gueule, t’as vu.

Ouais, ouais, j’ai bien vu

Par exemple, si je tends le bras et que tu essayes de le faire descendre, je vais devoir créer un couple inverse pour résister. Pour t’aider, tu peux te servir du bras de levier offert par mon bras. Ha ouais… C’est marrant. Disons que mon bras fait 1 mètre de long. Eh ben si tu mets un poids d’un kilo au bout, tu crée tout simplement un couple d’1 mkg auquel je vais devoir résister. Et tu obtiendras le même couple si tu mets un poids de deux kilos à la moitié de mon bras. En clair, le couple est proportionnel à la force appliquée et à la longueur du bras de levier. Or dans un moteur, le bras de levier du vilebrequin correspond à la moitié de la course.

Bon, on continue. La puissance est un dérivé du couple. C’est simplement le couple à un régime donné multiplié par ce régime.

Ah ouais, attend j’essaye …

Non mais laisse tomber. Si tu essayes en mélangeant des mkg, des tr/min et des chevaux, tu vas rien trouver du tout. Ces unités sont celles qu’on utilise dans notre jargon. Bon les mkg comme on l’a vu, et les tr/min, c’est intuitif. Et les chevaux c’est la tradition.

A l’origine un cheval vapeur représentait la puissance fournie par un cheval pour soulever une masse de 75 kg sur un mètre en une seconde.

Mais ça ne correspond pas aux unités officielles qui permettent de faire des calculs en passant d’une grandeur à une autre. Pour y arriver, il faudrait exprimer le couple en Newton Mètre, la puissance en kilowatt et le régime moteur en radiants par seconde.

OK, mais comme je disais je suis nul en physique chimie…

C’est pas grave, l’important c’est de capter que la puissance est proportionnelle au couple et au régime moteur.

Mais c’est mieux d’avoir un moteur avec beaucoup de couple ou beaucoup de puissance alors ?

En fait connaître la puissance maximale d’une moto, c’est un très bon indice pour connaître le potentiel de vitesse maxi d’une moto. Mais c’est tout.

Par exemple, la Honda CBR 250 RR des années 90 et l’actuelle KTM RC390 produisent toutes les deux environ 45 ch. On peut simplement en conclure qu’elles atteindront toutes les deux une vitesse maxi équivalente.

En réalité, les deux motos n’ont rien à voir. Le minuscule 4-cylindres en ligne Honda ne produit que 2,2 mkg de couple. Le monocylindre de plus grosse cylindrée de la KTM produit quant à lui un couple de 3,6 mkg. En conclusion, la KTM accélèrera beaucoup plus fort que la Honda et sera plus performante.

Donc c’est bien le couple le plus important.

On ne peut pas dire ça non plus. Prend l’exemple d’une des dernières Harley-Davidson, genre la Road Glide et son bicylindre de plus 1700 cm3.

Elle produit plus de 15 mkg et fait partie des motos les plus coupleuses. Et elle n’est pas spécialement performante. Son problème, c’est qu’elle produit beaucoup de couple sur une plage de régime trop étroite. Après 5 000 tr/mn, c’est terminé. On dit qu’elle manque d’allonge.

C’est quoi la solution alors ? Il n’y a pas de recette miracle, mais pour se faire une bonne idée des performances d’une moto, le mieux c’est de regarder sa courbe de couple.

Si le moteur parvient à produire beaucoup de couple sur une large plage de régime, on tient une championne. Le couple atteint son maximum à un certain régime moteur avant de retomber. Mais même quand le couple chute, la puissance continue de grimper.

C’est parce que l’augmentation du régime moteur est supérieur à la perte de couple. Quand la perte de couple devient trop importante, la puissance commence à chuter, et là il n’y plus rien à espérer du moteur. C’est bon t’as compris ? Ouais, mais je commence à fatiguer. J’ai le cerveau qui fume. Et en plus j’ai mal à l’œil. T’inquiete ça va aller plus vite maintenant. L’alimentation, ça concerne le système qui dose l’essence et qui l’injecte dans les cylindres. Avant, on utilisait un carburateur qui remplissait toutes les fonctions de façon mécanique.

Mais aujourd’hui, toutes les motos de routes font confiance à l’injection électronique. C’est un système plus complexe qui mesure plusieurs paramètres avec des capteurs, comme la pression de l’air ou la température de l’air admis dans les cylindres, et qui calcule la quantité exacte d’essence à injecter. Eh reste avec moi ! On continue avec l’électronique. C’est simple, On indique ici les principaux systèmes d’aide à la conduite qui équipent les motos, comme l’ABS, le traction control, les riding mode.

Les transmissions

Et, c’est la boîte de vitesse. Ça permet d’adapter la vitesse de rotation du moteur à celle des roues en fonction de la vitesse de la moto. Aujourd’hui sur la plupart des motos, on a des boîtes de vitesses à 6 rapports.

Et ensuite, y’a l’embrayage. Concrètement, il y a plusieurs sortes de systèmes d’embrayage. Le plus répandu est l’embrayage multidisques qui est intégré dans le carter et qui fonctionne dans l’huile moteur.

Après le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesse, il ne reste plus qu’à transmettre le couple à la roue arrière. Ho, c’est la fin là, tu te réveilles ! Là encore il y a plusieurs solutions. La plus commune est la chaîne de transmission qui relie un pignon en sortie de boîte de vitesses et une couronne plus grande solidaire de la roue. Le problème, c’est que la chaîne a besoin d’être graissée et tendue régulièrement

Pour se simplifier la vie, certaines motos remplacent la chaîne par une courroie et deux poulies. Ça dur plus longtemps, mais il faut toujours la remplacer à un moment.

Enfin, le plus robuste c’est la transmission par un arbre, des cardans et des couples coniques, le tout enfermé dans un carter graissé. En général il n’y a pas d’entretien.

Mais ça coûte plus cher à fabriquer, c’est plus lourd et ça grignote une partie plus importante de la puissance fournie par le moteur. C’est pour cela qu’on trouve souvent des cardans sur des grosses GT ou des gros trails.

 

 

 

 

 

 


Laisser un commentaire à drix Annuler

  1. Alex le 05/01/2018 at 14 h 02 min

    Bravo les gars !
    Enfin, bravo à un des deux… Euh si, quand même aux deux : celui qui explique et celui qui écoute 🙂
    Blague à part, c’est très instructif et plutôt clair. Après, niveau calculs, c’est clair qu’à une interro surprise, faudrait une anti-sèche 🙂 En tout cas, c’est intéressant, pédagogique et illustré : nickel.
    Merci, Alex.

  2. drix le 19/12/2017 at 14 h 48 min

    Excellent!
    Très bonne vidéo.
    On a tous tendance a regarder les caractéristiques des motos pour comparer sans finalement savoir très bien à quoi çà correspond tout ce charabia.
    Good job