VIDEO Kawasaki ZZR1400 vs H2 SX, alors ça pousse ?

Kawasaki ZZR 1400, Kawasaki H2 SX, deux monstres de puissance ! Mais aussi deux façons de trouver des chevaux. Soit via un gros 1400 atmosphérique, soit via un 1000 cm3 compressé. La question est simple, lequel pousse le PLUS FORT !

RETRANSCRIPTION DE LA VIDEO

Kawasaki a remis au gout du jour la suralimentation avec le compresseur. Mais installé sur des motos comme la H2 et surtout la H2R, on était plutôt dans une exploitation sportive de cette technologie. Cette année, avec la sortie de la H2 SX, le compresseur est utilisé sur une sport GT. Et ça nous a donné une idée. Savoir si le downsizing, qui est éprouvé dans le monde de l’automobile, fonctionnait aussi dans la moto ?

Du coup, on a décidé de comparer le 1000 suralimenté de la H2 SX et le gros 1400 atmo de la ZZR.

Et ça, dans tous les domaines !

Vu le contexte actuel en matière de répression routière, on pourrait se demander quel est l’intérêt pour un constructeur d’avoir dans sa gamme une Sport GT ? Ouais, c’est vrai. Mais ça, Kawasaki s’en fout !  Et propose non pas un, mais deux gros deux missiles ! Et rien que pour ça, on félicite chaleureusement la marque japonaise. Attention tout de même, la ZZR 1400 et la H2 SX ne s’appréhendent pas comme des petits roadsters. Ce sont des machines puissantes, assez lourdes, qui demandent un peu de poigne et qui exigent un certain niveau de pilotage.

Si ces deux motos peuvent évoluer ailleurs que sur autoroute, les emmener à bonne allure sur les petites routes du Morvan peut se révéler un poil sportif. Alors, pour échanger nos premières impressions, Michaël et moi nous sommes rapidement orientés vers un endroit adéquate : un bar !

Kawasaki H2 SX et ZZR 1400 au banc de puissance 

Là, on peut dire que le rouleau de notre pote Vince va être mis à rude épreuve. Kawasaki annonçant ses deux monstres pour 200 ch avec des couples qui oscillent entre 14 et 16 mkg. Bref, du lourd !

Alors, ça donne quoi ? Et bien le résultat est sans appel : le 1400 Atmosphérique surpasse le 1000 cm3 sur alimenté.

En terme de puissance pure, la ZZR affiche 198 ch à 10 550 tours alors que la H2 SX ne lâche que 177 ch à 10 250 tours. Mais on note un truc bizarre. En effet, sa courbe décroche de façon étrange à haut régime. Kawasaki nous a confirmé que les capteurs électroniques pouvaient potentiellement mettre la moto en défaut. Ok, pourquoi pas.

Reste qu’avant 10 000 tours, les courbes sont cohérentes et l’on note sans problème le surcroit de couple qu’offre la ZZR sur toute sa plage de régime. Par curiosité, on a voulu comparer nos deux monstres avec un autre 1000 cm3 a tendance GT de la gamme kawa. Celui de la Z1000 SX, ici représenté par les courbes bleues. Comme vous pouvez le voir, il n’y a pas photo !

La même chose avec le quatre cylindre plus sportif de la ZX-10 R nous montre définitivement qu’à cylindrée égale, l’apport du compresseur est bien réel. En particulier au niveau des bas et moyens régime.

Heureusement pour nous, aujourd’hui aller bosser ça veut dire, aller faire de la meule. Et là, on est ravi d’aller trimer au guidon de deux machines sensationnelles. Pesée à 259,6 kg pour la H2 SX et 263,2 Pour la ZZR, soit moins de 4 kg d’écart, la première se montre néanmoins plus vive et agile dans les virages. La position de conduite est aussi plus basculée sur l’avant et l’on domine vraiment la moto.

En face, à l’image d’une sport GT traditionnelle, on a vraiment l’impression d’être installé dans la ZZR. Le pilote est bien enveloppé par le large carénage, posé sur une selle plus moelleuse et profite d’un gros quatre-cylindres gorgé de couple et d’une incroyable souplesse.

Le bloc compressé de la H2 SX, qui tire plus court, se révèle plus nerveux, moins facile à doser. Face à la force brute de sa rivale, il met en avant son explosivité. Chassant sur le même créneau, proches dans leur philosophie, les deux Kawasaki dévoilent cependant quelques différences dès qu’on s’attarde sur elles.

 

 

Dans l’automobile, un autre avantage du downsizing par suralimentaion est de faire baisser la consommation. Est-ce aussi le cas avec nos deux Kawasaki ? En roulant très cool sur des terrains divers qui mêlent ville, route et autoroute, la H2 SX annonçait 5,6 l/100 km contre 6,6 litres pour la ZZR. Ce qui est en soit logique, car un gros moteur gaspille intrinsèquement plus d’énergie pour combattre son inertie et les frottements supérieurs. En s’énervant un peu sur la poignée, on grimpe à 8,6 l sur le 1000 compressé face à 9,2 l pour le gros 1400. L’écart entre les deux motos diminuent car compresseur ou pas, sortir 200 ch obligent les injecteurs à ouvrir les vannes en grand.

Enfin, au chapitre de l’entretien, la H2 SX ne demande pas plus d’attention qu’une machine atmosphérique. Il y a juste un contrôle du jeu axial de la turbine tous les 12 000 kilomètres.  Mais ajouter une pièce supplémentaire augmente logiquement le risque de panne, surtout quand elle tourne à 100 000 tours minutes. Et si jamais le compresseur tombe en rade, le changer vous coutera plus de 3 000 € et 4 heures de main d’œuvres.

On voulait garder le meilleur pour la fin. Ouvrir à fond au guidon de ces deux grosses pompes à fond.

En guise de terrain de jeux, nous avons misé sur la longue ligne droite du circuit de Lurcy Levis. 1500 mètres pour se lâcher en toute sécurité ! Un pur kif ! Histoire de ménager les embrayages, on n’a pas forcé sur les départs arrêtés. Mais dès que les motos étaient lancées, on a soudé à bloc. Et à chaque fois la ZZR prenait les devants, doucement mais sûrement. Résultats : 14,6 secondes pour un 0 à 250 km/h sur la H2 SX, 13,2 secondes pour la ZZR. En reprise, la H2 SX parvient uniquement à rivaliser sur le 90 à 130 km/h. Soit la plage de régime où elle tire profit de sa démultiplication plus courte, quand le compresseur commence à bien souffler dans les bronches du 4-cylindres. Mais sur un 130 à 250 km/h en 4ème, la encore la ZZR triomphe avec 8,6 secondes contre 10 s tout rond pour sa rivale.

Reste qu’il faut tout de même saluer les perfs du moteur compressé, qui demeure finalement assez proche du gros bloc atmosphérique.

 

– Bon Michael, on a mesuré ces motos sur le banc, on a pris les perfs, on a fait les consos, on a roulé sur route, et on arrive à une conclusion, c’est que Kawasaki a réussi son coup avec une 1000 compressé qui offre les mêmes performances qu’un 1400 atmo. Mais c’est pas encore la moto de monsieur tout le monde, est-ce qu’on peut imaginer qu’on aura un compresseur, sur une Versys 650, voir sur une Ninja 400 ?

– Kawa, ils pensent clairement à étendre leur système de suralimentation à d’autres motos. Pour plus de monde, des motos de plus petites cylindrées. On peut imaginer un 600 qui égale la puissance d’un 1000. Ou des 300 ou 400 qui égalent la puissance de 750. Et là avec un turbo-compresseur plutôt qu’un compresseur entraîné directement sur le moteur, là on peut qu’il y ait plus de rendement et une économie de carburant. Ce qui est l’objectif de tous les constructeurs pour le moment.

– Il y a déjà eu des turbos il y a une grosse vingtaine d’année… trop violemment ?

– Avec l’électronique, je pense qu’ils peuvent mieux gérer. On peut même imaginer des turbos gérés électriquement. Avec l’injection, tu as une marge de manœuvre pour rendre les choses plus douces. Donc je pense qu’ils peuvent faire des choses, après c’est une question de coûts, de compacité, faut peut-être caler un intercooler, c’est compliqué. Mais je pense qu’ils vont y venir pour faire des motos toujours plaisantes, c’est ce que Kawa démontre avec la H2. Et des motos plus économes pour passer les normes, parce qu’ils vont tous arriver avec ce mur-là, euro 5, euro 6, ça va venir quoi.

– Y’a un point qu’on a pas étudié, et qui est pourtant un point majeur dans la moto et qui est complètement subjectif, c’est le plaisir de conduite. Laquelle des deux tu préfères ?

– (…) Si tu me demandes mon avis perso, la ZZR n’est pas dépassée (…), t’as un agrément côté confort, c’est un canapé. A choisir je resterais sur la ZZR. Mais si tu comptes les points, la H2 gagne.

– Pour le coup, moi j’ai une préférence pour la H2. Je la trouve plus moderne, parce que t’as un cruise control, un shifter et parce que le compresseur c’est un vrai jouet. Mais je suis d’accord avec toi, si on compte les points, la H2 ne peut que l’emporter par rapport à ces prestations plus modernes quoi !

Ha, y’a juste un truc qu’on a pas encore abordé dans le sujet… C’est la thune !

19 349 € pour la ZZR version Performance Sport, 21 999 € pour la H2 SX version SE… pour l’instant, si le downsizing réduit la cylindrée, il ne diminue pas encore le prix des meules… Va falloir négocier serré avec votre banquier les gars !

 

 


Vos avis

  1. ALIAS le 12/11/2018 at 10 h 19 min

    Mdr !!! 4.6 sec de 0 à 250 sur la H2X ??? Et personne ne tique ? Meme mon Twin Rotax 850 ETEC sans sural de 165 cv et 16 m.kg à 7600 rpm n’y arriverait pas !
    Le compresseur est juste INUTILE en moto légère ou il augmente trop le couple (pb de motricité dès 8 m.kg), la pression culasse (cliquetis destructeurs) et la conso / turbo !! Juste un autre artifice marketing de buzz….avant Euro 5 2020 !
    Dommage que ni moi, Mark 2stroke (Ex-Mototecnologie 2 temps) ni mon confrère ESTACA JFR (Jeff que j’ai bien convaincu coté 2 temps MODERNES pour ses Roadson !) ne soient plus là, ni même consultés coté technique pour (re)faire du journalisme critique parfois et justifié toujours…

  2. Cloud le 10/11/2018 at 12 h 50 min

    Possesseur d’un 1400 de 2013 j’ai essayé le H2sx l’été dernier bah franchement déçu trop linéaire à mon goût. Mon 1400 (en full) m’arrache les bras je fait 1.63m pour 57kg ??