L’Africa Twin est une moto légendaire. Son nom évoque l’aventure, le voyage, les longues pistes poussiéreuses… Et aussi l’occasion de faire le con en tout terrain !! 🙂
Bah oui, on ne va pas devenir comme les mecs qui achètent des SUV pour aller en ville. Les gros trails, c’est aussi fait pour envoyer du bois en off-road !
On a aimé
- La facilité de prise en main
- L’agilité de la moto
- L’exceptionnel rayon de braquage
- La boite DCT
- La polyvalence route et tout-terrain
On n’a pas aimé
- La fourche un peu souple sur les gros freinages
- Le commodo gauche chargé sur la version DCT
Transcription de la vidéo
Hey, vous êtes là !
Les gars, je ne sais pas pour vous, mais perso il y a un truc que j’ai du mal à saisir. C’est les gens qui achètent des gros 4×4 juste pour aller en centre-ville avec. On dirait que les mecs veulent compenser la taille de leur **** avec une grosse voiture.
Et puis, je me suis dit mais mince ! Peut-être que dans la moto on a exactement le même problème, avec les gars qui achètent des gros trails et qui ne font jamais de tout terrain avec.
Mais bon, j’ai un doute. Parce que c’est bien connu, tous les motards ont une grosse ****
Pour savoir si les gros trails n’étaient que des SUV à deux roues, on s’est penché sur la nouvelle Africa Twin.
Côté accessoires de baroudeur, on a joué le jeu à fond puisque la japonaise est full équipée SW Motech. Hé, elle a grave une gueule d’aventurière comme ça non ?
Et puis vu qu’on lui a préparé une sorte de parcours du combattant version off road, c’est pas mal que notre moto d’essai possède quelques protections en cas de chute.
Pour le moment, restons sur la route et faisons gentiment connaissance avec notre monture du jour.
Une roue avant de 21 pouces, un bicylindre en ligne de moins de 100 chevaux, une transmission par chaine, un design simple mais plutôt réussi, la CRF 1000 L n’est pas là pour faire de l’esbroufe.
C’est même tout le contraire ! Et l’on comprend rapidement que Honda a souhaité revenir aux origines du trail. C’est-à-dire à une machine polyvalente, légère, maniable et dont le potentiel est exploitable par la majorité des motards.
« La première grosse impression qui ressort de l’Africa Twin, c’est sa simplicité. Ok, il y a un peu d’électronique, mais il y en a beaucoup moins que sur la plupart des autres trails GT ».
« On pourrait presque dire qu’elle est dans la lignée de ses devancières ».
Effectivement, ce nom mythique d’Africa Twin n’est pas anodin aux oreilles des motards qui ont traversé les années 90.
Historique de la Honda Africa Twin
L’inspiratrice de cette longue lignée, c’est elle : la NXR 750 ! Une bête de course sortie tout droit des ateliers du HRC, qui a empilé les victoires sur le Paris-Dakar de 1986 à 1989.
En 1988 apparait la XRV 650, la toute première Africa Twin. Une sorte de super Transalp aux finitions très soignées et au prix élevé pour l’époque : 42 600 Francs !
Deux ans plus tard, la bête adopte un tout nouveau V-Twin de 750 cm3 pour lutter à armes égales avec les Suzuki DR 750 et autres Yamaha Super Ténéré.
En 1993, l’Africa Twin glisse de plus en plus vers un usage routier. Poids en baisse, protection et confort en hausse, elle se place désormais comme une sérieuse concurrente face à certaines routières.
1996 marque la dernière évolution majeure de la XRV 750. Bulle plus haute, selle plus moelleuse, carénages liftés, elle restera comme ça jusqu’en 2003, dernière année de production du légendaire trail.
Pour son retour, l’Africa Twin est disponible en deux versions : boite de vitesse standard ou automatique.
Sur route, le système DCT est un pur bonheur.
Un mode Drive plutôt cool pour les voyageurs, un mode Sport qui se décline en trois sous réglages pour les plus énervés, il y en a absolument pour tous les goûts.
Il est aussi possible de jouer avec les gâchettes pour passer les rapports. Mais sincèrement on s’amuse deux minutes avec puis on repasse en transmission auto, tant on a l’impression que l’Africa Twin devance vos désirs.
Quel plaisir de rouler ainsi, l’esprit tranquille et le pied gauche au chômage. D’autant que la CRF 1000 offre des prestations de premiers ordres. La protection est tout à fait correcte, la position de conduite bien droite et le confort agréable malgré une selle étroite.
Bon j’arrête parce que là j’ai l’impression d’être un journaliste auto qui parle du dernier Renault Kadjar !
Allé hop, on passe aux choses sérieuses !
Changement de pneus, et direction le terrain d’entraînement de Jean Pierre Goy où mes collègues de Moto Journal organisent un comparo trails.
« Tu vas bien ?
Hé ben, c’est chouette chez toi
Bienvenu sur mon nouveau terrain de jeux !
Heu juste un truc, avant que tu nous pourrisses la moto, on va aller faire les images de détails.
Ok, tu me préviens quand tu as fini »
Pendant que Jean Pierre et mes potes font mumuse à côté en essayant de ne pas trop casser leur Ducati Multistrada Enduro et leur KTM 1190 Adventure, nous on s’est penché plus en détail sur la nouvelle Africa Twin.
Il n’est jamais facile de produire un trail sexy, mais le look de la nippone semble faire l’unanimité.
Un gros travail a été réalisé sur la centralisation des masses. Et c’est d’ailleurs en pensant au centre de gravité que la marque a opté pour un bicylindre en ligne plutôt qu’un V-twin.
Ce dernier, très compact, dispose d’un simple arbre à came. Il lâche 95 chevaux, presque 10 mkg de couple et histoire d’offrir un caractère sympa, le vilebrequin est calé à 270° avec un cycle d’allumage irrégulier des cylindres.
Enfin, le tableau de bord simple et complet intègre toutes les infos de bases. Tout se gère au guidon. Du coup, c’est vrai que sur notre version DCT le commodo gauche est un peu chargé.
« Alors, les statiques c’est bon. Ha si, je vais virer les valises. Je le connais Jean-Pierre, c’est un bourrin et il va toutes me les casser ! »
« Bon, c’est bon vous avez finit les gars ? Parce que je dois aussi m’occuper de vos potes »
Cailloux, sable, trous, bosses, tronc d’arbre, pierriers… Jean-Pierre n’a pas ménagé notre Africa Twin.
Si les ingénieurs japonais ont adapté leur machine au tout terrain, c’est davantage pour les grandes pistes roulantes que pour l’enduro extrême. Mais nous, on voulait vraiment savoir ce la japonaise avait dans le ventre.
Et puis ça nous intriguait sincèrement de savoir ce que valait la boite auto en off road. A noter que sur cette version, il existe un mode G qui accroit la motricité de la roue arrière.
Ha, et pour ceux qui se posaient la question de savoir si c’était possible de faire des wheelings avec le DCT… Bah faut croire que oui ! (19.36)
« Les boites automatiques c’est pas mon truc, je préfère les motos d’homme. Allé casse-toi ! »
Il est sympa ce Jean-Pierre !
Grâce à sa roue avant de 21 pouces et ses suspensions à grands débattements, l’Africa Twin ne rechigne pas quand il s’agit de se salir les jantes.
Encore une fois, sa simplicité est une précieuse alliée quand il s’agit de s’aventurer hors des sentiers battus.
D’autant plus avec l’Africa à boite mécanique, qui pèse déjà 10 kilos de moins que sa frangine, et qui permet à Jean Pierre d’être plus précis dans les parties très cassantes et les slaloms serrés.
L’avis de Jean-Pierre Goy sur l’Africa Twin
« Alors Jean-Pierre, qu’est-ce que tu penses de cette Africa Twin ?
23.35 Franchement, j’aime beaucoup. Je trouve que les amortisseurs sont pas mal, même dans le pierrier. Comme beaucoup de gros trails, la fourche est trop souple. On a gardé les réglages d’origine, donc peut être qu’en les touchant ce serait mieux. La moto est très vive, le moteur est très sympa. C’est un peu dommage qu’on ne puisse pas enlever l’ABS devant, parce que ce serait mieux dans les parties trialisantes. (…) On est bien en position debout, on ne fatigue pas assis. Elle est assez franche dans les sauts, elle ne balance pas sur les côtés. Franchement, ce n’est pas mal. Ça a bien changé comparé aux Africa Twin de mon époque » 24.19
« Et si tu devais comparer les versions boite standard et boite auto, tu dirais quoi ?
24.46 C’est vrai que la boite DCT, c’est génial sur les grandes pistes et pour faire de grandes glisses. Tu ne fais pas d’erreur, tu es toujours sur le bon rapport. En revanche, dès que c’est plus trialisant, cela devient plus compliqué. Car dès que tu mets un petit coup de gaz, la moto a tendance à bondir en avant. Du coup, tu es moins précis quand il s’agit de monter les marches ou les troncs d’arbre. 25.07
« Oula, mais c’est l’heure de Plus Belle la Vie, faut que je me casse. Salut les gars ! »
En remontant sur l’Africa Twin pour rentrer au bercail, on est content. Car avaler des kilomètres au guidon de la belle Honda n’est pas un problème.
Alors ok, la fourche se montre parfois trop souple. Notamment quand on sollicite virilement les deux disques avant de 310 mm de diamètre.
L’amortisseur arrière mérite quelques coups de précharge, histoire de rehausser l’arrière et d’augmenter la garde au sol.
La moto possède un côté GT moins prononcé qu’une R1200 GS ou une Yamaha Super Ténéré.
Mais la Honda donne envie de rouler, tout simplement.
Qu’il s’agisse de s’attaquer à la jungle urbaine chaque matin, de s’évader le temps d’un week-end ou même de s’aventurer en tout terrain, l’Africa répond présente.
Une moto pragmatique, qui n’oublie pas pour autant le plaisir de conduite.
Voilà, on vient de finir l’essai de l’Africa Twin. Mais ce qui nous a vraiment bluffé, ce n’est pas son comportement sur route, ni dans les chemins. Non, là où elle est trop forte, là où les trails GT sont trop forts, c’est en ville !
Tu remontes les files de voitures, tu te faufiles dans le trafic, tu grimpes sur les trottoirs, c’est trop bien !
Et pour ceux qui ne connaissent pas, ce qui est trop fort c’est ça. C’est la boite automatique ! Hé, moi ça fait 10 ans que je roule en boite auto !
