Vidéo : Essai des Aprilia RSV4 et Tuono, tout sur le V4

Dans le monde de la moto, les Aprilia RSV4 et Tuono sont la seule sportive et le seul roadster équipés d’un moteur V4. Pourquoi une telle singularité ? Quelles sont les particularités de ce type de moteur ? Quels sont ses points forts, ses points faibles ? Ces toutes ces questions que nous nous sommes posés dans cette vidéo.

 

RETRANSCRIPTION DE LA VIDEO

« Dans leur catégorie, elles sont uniques. Tout simplement grâce à leur architecture moteur. En effet, la Tuono et la RSV4 sont le seul roadster et la seule sportive équipée d’un 4 cylindres en V. Du coup, ça nous a donné envie de les essayer, et aussi de se pencher sur ce moteur si particulier.

Sauf que niveau météo, c’est pas gagné ».

Commençons par la sportive. Face aux autres hypersport que nous avions sous la main à Magny-Cours, l’italienne est celle qui se rapproche le plus d’une moto de compétition.

Son gabarit est très compact, la position de conduite plutôt radicale et le feeling qu’elle renvoie à son pilote est incroyable. Quant à la bande son du V4, elle vous propulse instantanément dans l’univers de la course.

Paradoxalement à tout ça, c’est pourtant la plus facile à prendre en main et sans doute la plus instinctive à piloter. Elle suit votre regard, s’inscrit d’un bloc en courbe et profite d’une montée en régime constante.

A la différence de la rugosité d’une Ducati Panigale ou de la puissance haut perchée d’une Kawasaki ZX-10 R.

Bon l’Aprilia RSV4 a tout de même quelques défauts. La protection offerte par la bulle n’est pas géniale et la valve de l’échappement homologué Euro 4 provoque un gros creux sous les 5 000 tours.

L’avis de Stéphane Coutelle sur l’Aprilia RSV4 RF

«  j’ai adoré la stabilité en courbe, surtout dans la portion rapide entre la grande courbe et Estoril, ensuite la moto est hyper stable au freinage, elle a juste un peu de retenue pour aller chercher le point de corde. Quand tu remets un filet de gaz, la moto se comporte bien et elle profite de bonnes montées en régime. Elle est très efficace dans les changements d’angle, même si elle manque de puissance à très bas régime, ce qui est handicapant dans les parties lentes. Mais globalement elle a super équilibre, elle est surtout très facile à piloter, c’est vraiment un régal.

– C’est la seule équipée d’un 4 cylindre en V, est-ce que tu trouves que cela fait une différence avec les autres motos ?

– Oui, surtout dans tout ce qui est relance, notamment entre le virage du 180 et Imola. Là tu sens que tu peux accélérer à fond et la moto reste hyper stable. En fait, c’est la plus facile dans cette phase de pilotage. Quand il faut passer la puissance au sol. Et puis l’électronique est vraiment au top, en particulier au niveau du traction control, c’est vraiment agréable quand il faut gérer toute cette puissance. »

C’est vrai que côté assistances électroniques, l’Aprilia RSV 4 Racing Factory cuvée 2017 n’y va pas avec le dos de la cuillère.

Nouveau tableau de bord TFT, nouveau shifter avec Downshift, une poignée des gaz avec un ride-by-wire retravaillé pour augmenter le feeling.

Sans oublier les aides en tout genre : ABS, antipatinage, antiwheeling, launch control, trois cartographies moteur et même un pit limiter pour contrôler la vitesse dans les stands.

A noter aussi les gros disques de frein de 330 mm avec étriers Brembo M50, les suspensions Ohlins ou la déco trois couleurs de cette version RF.

Enfin, pour parfaire le côté moto de course, la géométrie de la RSV4 est ajustable grâce aux réglages présents au niveau de la colonne de direction, du point d’ancrage du bras oscillant ou encore de ceux du moteur dans le cadre.

Evidemment, tout cela à un prix : 20 999 € !

Mais attention, il y a mieux avec la RSV 4 FW GP. Une réplique des machines de Superbike qui lâche plus de 250 ch et grimpe à 160 000 €.

On dirait que chez la firme italienne, il n’y a aucune concession quand il s’agit de produire des motos sportives. Chose que nous avons pu vérifier en nous rendant chez Aprilia France faire un petit topo sur ce fameux V4.

 

L’histoire du V4 Aprilia

« Première question assez simple, quand Aprilia a décidé de remplacer la RSV 1000, pourquoi ont-ils opté pour un quatre-cylindre en V ?

– le premier objectif, c’était de faire gagner une moto en Superbike. (…) Et après en a découlé une série de motos pour la route (26.21 … 26.23) C’est le moteur le plus adapté pour, autour de ce dernier construire un châssis qui ressemble à celui d’une machine de course (…).

– C’est intéressant, c’est-à-dire que l’idée de faire un V4 venait plus du châssis qu’on pouvait faire autour que les performances intrinsèques du moteur lui-même ?

– Exactement, fabriquer un V4 de 1000 cm3, tout le monde est capable de le faire. En revanche, les possibilités de réglages châssis autour de ce moteur-là sont vraiment des possibilités liées à la compétition. Et c’est l’ADN d’Aprilia.

– Pourquoi est-ce lié à la compétition ? Par rapport à l’étroitesse du moteur ?

– Oui, par rapport à l’étroitesse. Par rapport au centre de gravité qui est très précis, par rapport aux masses en mouvement qui sont très centrées.  Aujourd’hui les intérêts sont multiples, on a un comportement moteur très particulier, avec deux pistons qui ne sont jamais au point mort haut en même temps, c’est-à-dire qu’on a un équilibrage très linéaire dans la délivrance de la puissance. Le V4 est un moteur qui travaille tout le temps, la RSV 4 travaille à chaque instant. Il n’y a pas de temps mort comme sur un quatre cylindres en ligne.

 Il est vrai que dans sa quête de victoire en Superbike, Aprilia a plutôt bien amortie le développement de sa RSV4. D’abord avec Max Biaggi, qui fut champion du monde en 2010 et 2012. Puis Sylvain Guintoli en 2014.

Ensuite, pour rebondir sur ce que dit Emmanuel concernant le potentiel d’un V4 en compétition, jetons un œil sur ce qui se fait de mieux en sport moto.

Et là, on se dit que ce n’est pas anodin si aujourd’hui la majorité des Moto GP sont animées par un quatre cylindres en V.

Honda, Ducati, Aprilia et même le petit dernier KTM, toutes ces marques ont opté pour un V4.

Bon, on est d’accord concernant le potentiel sur piste. Mais sur route, ça donne quoi ?

Essai sur route de l’Aprilia Tuono RR

On pourrait croire que la Tuono RR n’est qu’une RSV 4 déshabillée, mais c’est un peu plus que ça.

En effet si le moteur grimpe à 1100 cm3, il ne lâche en revanche que 175 ch. L’idée est donc d’accroitre le couple, qui grimpe à plus de 12 mkg, pour offrir un comportement sur route moins pointu.

Bon moins pointu faut le dire vite, car la Tuono est clairement une machine sportive. Voir limite radicale. Sous les 5000 tours, le V4 n’est pas très agréable. Il grogne, ratatouille. Mais une fois passé ce cap on a le droit à de véritables envolées lyriques.

Ça pousse fort, de façon constante, et avec le son du V4 et le shifter qui fonctionne à merveille on a vite fait de se croire sur l’ile de Man en plein Tourist Trophy.

Mais là où l’Aprilia marque de gros points, c’est par son châssis. Le train avant est redoutable de précision et de légèreté. Sans parler du freinage, qui offre une puissance et un feeling haut de gamme grâce notamment aux étriers Brembo M50.

« Bon, je peux vous dire que sur route, la Tuono c’est du sport. C’est sûrement l’un des roadsters les plus sensationnel mais c’est surtout l’un des roadsters les plus exigeant. Faut dire que la moto est assez rigide, elle est très vive sur les changements d’angle, et donc sur les routes du Morvan qui sont un peu bosselées et pas toujours très propres, je peux vous dire qu’il faut s’en occuper de la bestiole. Ça sautille, ça glissouille… Mais bon, quand on regarde le matos qu’il y a dessus, on comprend que ce soit assez sportif comme moto ».

 

A l’image de la RSV4, la Tuono RR est un concentré de technologie. On retrouve un équipement électronique ultra complet : cartographie moteur, ABS réglage, traction control ainsi que quelques gadgets plutôt sympas au tableau de bord comme ces capteurs d’angle, d’accélérateur et de frein.

Côté suspensions, on note un amortisseur et une fourche Sachs de 43 mm de diamètre. Pour info, ceux qui opteront pour la Tuono Factory auront droit à des équipements Ohlins. Mais cette dernière s’affiche à 17 199 € contre 14 799 € pour notre modèle RR.

 Enquiller les routes de Bourgogne au son du V4 est un vrai kiff. On se régale de de ce moteur envoutant et de cette partie cycle ultra agile.

Mais attention, la Tuono se destine aux amateurs de roadsters très sportifs et aux motards ayant déjà un minimum d’expérience.

La polyvalence n’est pas le point fort de l’italienne et la balade bucolique n’est pas spécialement sa tasse de thé. Les gars, vous voilà prévenu.

« Et voilà, maintenant vous savez tout sur le V4. Pourquoi la marque a choisi ce moteur, toutes les données techniques, le comportement sur route et sur circuit. Hé ben, j’ai bien mérité une petite sieste moi »



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