Test vidéo Suzuki GSX-R 1000 2017 : une moto toujours mythique ?

GSX-R ! Quatre lettres pour un mythe. La nouvelle Suzuki GSX-R 1000 remet-elle les pendules à l’heure face à des concurrentes toujours plus affûtées ? C’est ce que nous allons voir en compagnie de Stéphane Paulus, pilote paraplégique diablement rapide ! On lui a même taxé sa meule !!

Retrouvez l’essai vidéo de la Suzuki GSX-R 1000 2015 ici

RETRANSCRIPTION DE LA VIDEO

SUZUKI GSX-R 1000 R

  • Prix : 18 999 €
  • Puissance : 202 ch
  • Poids : 203 kg avec pleins

ON A AIME

  • La façon dont la puissance moteur est délivrée
  • Se sentir très vite à l’aise à son guidon
  • L’électronique efficace
  • La stabilité du châssis

ON N’A PAS AIME

  • L’endurance du frein avant
  • L’énorme pot d’échappement
  • Le tableau de bord un peu fade
  • Peu de différence visuelle avec la version R

Pendant des décennies, son nom a été synonyme de victoires et de sport. Hélas, ces derniers temps elle n’a pas trop évolué alors que ses rivales ont pris de l’avance. La nouvelle GSX-R est-elle toujours une sportive mythique ? Pour le savoir, on a fait appel à un mec qui s’y connait super bien en GSX-R ?

Elle aussi est enfin là. La nouvelle GSX-R 1000. Faut dire que ça fait un bail qu’on l’attendait puisque sa dernière grosse évolution date de 2009.

Pour son retour, les ingénieurs Suzuki sont partis d’une feuille blanche. Tout est nouveau sur cette moto.

Nouveau quatre cylindre en ligne annoncé pour plus de 200 chevaux, un nouveau cadre est des jantes en alu, une grosse fourche à cartouche déportée et surtout un package électronique de pointe qui faisait fortement défaut à la version précédente.

Une moto qui semble beaucoup plaire à notre ami Stéphane. Mais avant de se pencher plus en détail sur la japonaise on a voulu voir si cette évolution tardive avait pénalisé la réputation de la Suzuki.

HISTORIQUE DE LA SUZUKI GSX-R

Quand on se penche sur l’histoire de la GSX-R, on comprend que cette moto ait pu fasciner des générations de motards.

  • Il y a d’abord eu la toute première. La 750 de 1985, celle qui a révolutionné les sportives de l’époque en particulier grâce à son cadre alu.
  • Puis en 1986, ce fut au tour du 1100 GSX-R de faire son apparition.
  • Les évolutions se sont poursuivies sur les Gex avec le refroidissement liquide en 1992.
  • Suivi par l’arrivée du mythique SRAD en 1996.
  • Pour enfin déboucher sur l’injection en 1998.
  • L’an 2000 est à marquer d’une pierre blanche car c’est cette année-là que Suzuki dévoile la 1000.

Elle va alors confirmer son statut de reine des sportives. En 2001, 2002 et 2003, elle va d’ailleurs s’imposer lors du Master Bike, l’élection de la meilleure sportive de l’année que nous faisions en compagnie de toute la presse européenne.

  • La marche en avant de la GSX-R 1000 continue avec un nouveau modèle en 2005, le très véloce et très réputé K5.
  • En 2007, les choses s’inversent. Avec cette version qui grossit de 10 kilos, la GSX-R commence à marquer le pas face à la concurrence.
  • Les grosses évolutions s’arrêtent en 2009, avec une moto annoncée à 185 chevaux pour 205 kg tous pleins faits.
  • Il y aura bien quelques menus changements en 2014, avec notamment l’apparition de nouveaux étriers et d’un échappement modifié, mais dorénavant la Suzuki sent cruellement peser le poids des années.

ESSAI DE LA SUZUKI GSX-R 1000 R SUR LE CIRCUIT DE MAGNY-COURS

Autant dire qu’on avait franchement hâte de chevaucher cette version 2017. Et les premiers tours de roues nous ont mis direct dans l’ambiance : Oui, on est bien au guidon d’une GSX-R.

C’est-à-dire une moto à l’ergonomie accueillante, facile de prise en main pour une sportive de 200 chevaux et avec laquelle on prend vite du rythme.

A la remise des gaz, on essore la poignée en profitant d’une accélération vigoureuse et continue. La Suzuki n’est pas explosive mais son régime grimpe de 6 à 14 500 tours sans jamais faiblir. Bien protégé par la bulle, on enquille les rapports sans couper grâce à un shifter qui fonctionne parfaitement.

Plus efficace dans les courbes rapides que les chicanes serrées, le châssis se révèle hyper stable. A peine gêné par l’ABS, on tape vigoureusement dans les freins en profitant du shifter down. Un pur régal.

Seule remarque, si vous prenez le levier de façon progressive, l’endurance du frein avant s’écroule très vite. Il faut freiner fort et court pour éviter que le système ne surchauffe.

Et que pense Stéphane Paulus de ce millésime 2017 ? Lui qui a eu pas moins de huit modèles de GSX-R dans son parcours de motard.

« – Toi, tu ne fais que de la piste. Entre cette version et la précédente, quelles sont les grosses évolutions ?

– Ho ben la partie cycle et le moteur. L’évolution est radicale. C’est une moto qui est beaucoup plus joueuse. Sans faire de réglages, on a une moto beaucoup plus maniable et qui est beaucoup plus puissante aussi. Tu sens vraiment les 20 chevaux d’écart (…reprendre à 9.54) Je pense que la 2017, c’est l’aboutissement (…) Alors ça a peut-être mis un peu de temps pour le marché de monsieur tout le monde. Pour les motards qui ont envie de se faire plaisir, qui aiment bien avoir la dernière sportive du moment. Je pense qu’ils ont peut-être perdu des ventes à ce niveau-là. Mais là, ils arrivent avec une moto qui est aboutie. Pour la route, on retrouve le caractère de la GSX-R mais avec une évolution qui est fulgurante

– Quels sont ses points forts et ses points faibles ?

– Ses points forts, je dirais l’ergonomie de la moto. Le moteur évidemment. Et ses points faibles, je dirais les suspensions et le freinage. Pour la piste, ils demandent du travail. Pour la route, l’ensemble et largement suffisant ».

LA SUZUKI EN DETAILS

Sans mettre un vent technologique à ses concurrentes, la nouvelle GSX-R revient indéniablement dans la course.

Derrière un design plutôt sobre, la japonaise ne manque pas d’arguments. Notamment cette version R.

Il y a d’abord ce nouveau quatre cylindre. Il est équipé d’une distribution variable inspirée par celle utilisée en Moto GP et qui fonctionne sur le principe de la force centrifuge. Quant à la distribution, elle fait appel à des linguets.

Côté suspensions, on trouve une fourche Showa à cartouche déportée à l’avant ainsi qu’un amortisseur BFRC.

Le freinage est confié à des étriers Brembo quatre pistons à fixation radiale et des disques de 320 mm de diamètre. Il est revanche difficile à comprendre qu’on trouve encore de simples durites en caoutchouc.

Enfin au chapitre de l’électronique, la GSX-R se met à la page. Trois cartographies moteur, un ride-by-wire, un ABS, un shifter UP and Down (1.30) et un traction control réglables sur 10 positions qui profite d’une centrale inertielle à 6 axes (1.24 vidéo Suzuki).

Tout ça avait de quoi séduire Stéphane au moment de choisir sa monture pour la saison 2017. Mais avant de s’élancer avec succès en PMR Cup cette année, tout ne fut pas si simple.

LE PARCOURS DE STEPHANE PAULUS

« J’ai repris la moto en 2012, j’étais le premier paraplégique en France à refaire de la compétition. En 2012, j’étais parmi les pilotes valides dans la Monster Race. (…) Fin 2012, pour des raisons de sécurité, ma licence compétition a été bloqué. J’ai eu une licence entrainements pendant deux ans. (…) En 2015 j’ai été contacté par des italiens, qui ont une association : la Diversamente Disabiliti. Ils ont organisé la première course internationale pour les pilotes à mobilité réduite. (…) A la fin de l’année 2015 je vais voir la Fédération Française de moto. Je leur ai dit qu’en France il fallait qu’on fasse quelque chose pour ne pas avoir 10 ans de retard sur un sujet. (…) J’ai plein de pilotes qui veulent faire de la compétition, essayons de créer quelque chose. (…)

La PMR Cup a compté deux épreuves en 2016, puis 4 en 2017 avec un statut de Coupe de France en prime. Il y a eu Carole, le Mans pendant le WE du GP de France, Alès et la finale se fera au Mugello les 26 et 27 août.

« Est-ce que ton parcours a permis à des accidentés de se dire « Oui, je peux refaire de la moto » ?

– J’ai rencontré mon vice-président, Kévin Simonato, sur son lit d’hôpital. Il venait d’avoir un accident de moto et se retrouver paraplégique. Il m’a dit, je veux refaire de la moto. En 2014 c’était très compliqué, la seule solution a été de créer une association. On a créé HFR, Handi Free Rider, qui est dédié aux motards qui ont un accident de la vie et qui voudraient refaire de la moto sur circuit. (…) On a eu un pilote, puis deux, puis trois… et aujourd’hui on est 17 pilotes. Et depuis le début de l’année 2017 on en a remis sept en selle (…).

« Quelles adaptations tu as dû faire sur ta moto ?

– Pour un paraplégique, tu n’as pas l’usage des membres inférieurs. Donc tu ne peux pas utiliser le sélecteur. On a posé un vérin électrique qui est branché sur la batterie et qui va faire le boulot du pied pour la montée et la descente des vitesses. Et on a deux boutons poussoirs, le vert pour monter les rapports, le rouge pour rétrograder. (…) Suivant si les motos sont équipées d’un shifter up and down, on utilise ou pas l’embrayage. (…) Pour les paraplégiques, on n’a pas de maintien des pieds sur les repose-pieds. (…) Le plus performant aujourd’hui ce sont les pédales de VTT, on vient clipser le pied. Ce qui fallait, c’était de ne pas rester accrocher à la moto en cas de chute. Et en VTT, quand tu déverrouilles, le pied s’enlève du repose-pied tout seul ».

Stéphane s’est aussi bien fait plaisir côté matos. En plus d’une préparation moteur effectuée par Torn Bike et qui fait grimper sa GSX-R à 197 chevaux à la roue arrière, on trouve des suspensions EMC, une ligne complète Yoshimura, un système de freinage avec Durites Avia et maitre-cylindre Brembo PR 19 ainsi que toutes les petites prépas à faire sur une moto de course.

« Bon la théorie c’est bien. On va peut-être passer à la pratique maintenant.

– Combien de chevaux déjà ?

– 197 chevaux ! »

200 CH SANS LES JAMBES

Grimper sur une brêle de 200 chevaux sans pouvoir se servir des jambes n’est pas la chose la plus rassurante au monde.

Et quand Laurent et Véronique me clipsent les pieds sur la GSX-R, puis me sanglent les cuisses, je ne fais vraiment pas le malin.

« Et voilà, il a pris ma moto. (…) Je suis content de mettre quelqu’un de valide en situation, pour qu’il comprenne vraiment ce qu’on ressent. C’est vraiment un pilotage différent. On va voir son ressenti maintenant. »

En fait, au bout de trois virages je suis d’abord subjugué par le travail accompli par Stéphane en termes de réglages. Sa moto est juste mortelle, avec un accord parfait entre la puissance délivrée par le moteur et le comportement du châssis. Tout est homogène et très vite, j’ai envie d’attaquer.

La gestion de la boite de vitesse à la main fonctionne hyper bien. Faut juste faire gaffe de ne pas se gourrer de bouton quand on est gaz en grand sur l’angle, sous peine de se faire un méchant high-side.

Enfin, je peux vous dire que Stéphane est une brute physiquement. Car gérer une GSX-R 1000 juste avec le haut du corps est quelque chose d’intense. Si la première session de découverte fut plutôt tranquille, la seconde tranche de roulage de 20 minutes où j’ai tenté d’attaquer m’a littéralement cramer les bras et les épaules.

« Elle est trop bien cette moto. J’en veux plus de l’autre ».

« C’est difficile de faire abstractions des jambes d’un coup, t’as quand même le réflexe de serrer les jambes. Ce qui est dur, c’est de freiner et de se maintenir. Mais passer les rapports, c’est un truc de fou. En châssis, il n’y a plus rien à voir avec celle d’origine.

« Ce qui fait plaisir, c’est qu’une moto réglée par un paraplégique rende un valide heureux. C’est quand même formidable. Dans l’échange, il n’y a plus de handicape ».

On voudrait féliciter tous les pilotes handi qui poursuivent leur passion ainsi que tous les accompagnants qui leur permettent de le faire.

On gardera un œil sur la course du Mugello les 26 et 27 aout, où l’on espère que nos français vont briller.

Quant à moi, j’avoue avoir eu un peu de mal à rendre sa moto à Stéphane…


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