Ducati Panigale V4 2018 : toutes les infos, photos et une vidéo officielle ! (EICMA)

Un V4 de 1 103 cm3, 214 ch et 195 kg… les mensurations de la nouvelle hypersport Ducati vont en faire rougir plus d’un… Les inconditionnels du bicylindre Ducati ne vont pas pleurer très longtemps. Celle qui emprunte son moteur à la MotoGP de Dovizioso sera déclinée en trois versions (standard, S et Speciale).

Par Michael Tora – Photos Ducati

La Ducati Panigale V4 en bref :

  • 198 kg / 195 kg version S
  • 214 ch 
  • V4 de 1103 cm3
  • 22 490€ / 27 990€ version S / 39 900€ Speciale
  • Dispo Décembre 2018

Un nouvelle référence.

Nous avions déjà longuement détaillé le cœur de la bête dans le MJ 2216, Ducati ayant dévoilé les caractéristiques de son nouveau V4 dès septembre. On savait donc que le bloc et ses 1 103 cm3 produisait plus de 210 ch et plus de 12 mkg entre 8 750 et 12 250 tr/mn, mais il nous manquait les valeurs maximales. Aujourd’hui on les a : 214 ch à 13 000 tr/mn et 12,6 mkg 10 000 tr/mn. C’est mieux que toutes les sportives actuelles sur le marché, sachant que la Ducati est la seule à profiter d’une cylindrée qui dépasse le litre. Mais bon, on ne va pas chipoter, cylindrée plus élevées ou pas, ces chiffres impressionnent. D’autant plus que l’on connaît maintenant les caractéristiques de toute la moto. Et bonne surprise, la Panigale V4 se limite à 198 kg à plein, et même 195 kg pour la version S. On tient donc la championne 2018 du rapport poids/puissance avec un score largement inférieur à 1 (0,91 kg/ch).

Comparez le profil de la Panigale 1299 avec la nouvelle Panigale V4

Un nouveau cadre porteur

Ce cadre en aluminium reprend le concept du moteur porteur qui participe à la rigidité de la moto. Mais, contrairement à la monocoque en aluminium très compacte de la Panigale 1299, le cadre est plus long. Cela s’explique par le positionnement presque droit du V4 à 90° qui rejette le banc de cylindres arrière assez loin derrière (alors que le bicylindre en V à 90° était bien plus basculé vers l’avant). Le nouveau cadre possède donc un bras visible assez long qui vient s’ancrer sur la culasse arrière. La partie avant du cadre, invisible sur les photos, est de son côté ancré sur le haut du bloc cylindres avant. Cette nouvelle architecture de cadre permettrait, selon Ducati, « d’obtenir une rigidité torsionnelle indépendante de la rigidité latérale, afin d’obtenir une bonne transmission des contraintes tout en absorbant mieux les déformations en courbe. » On note tout de même de légères modifications au niveau de la géométrie, avec un angle de colonne légèrement plus ouvert (24,5° au lieu de 24°). La chasse passe en conséquence de 96 à 100 mm et l’empattement de 1 437 à 1 469 mm.

Cœur de MotoGP

Retenez votre souffle. Le nouveau V4, baptisé Desmosedici Stradale, profite directement de l’expérience acquise par le service course de Ducati en MotoGP et reprend de nombreuses caractéristiques du V4 de compétition. A commencer par l’architecture générale du 4-cylindres, en V à 90° et avec des pistons de 81 mm. Le V4 utilise également un vilebrequin contrarotatif dont les manetons sont décalés de 70°, afin d’obtenir ce que Ducati appelle un calage Twin Pulse. Le moteur reprend un système de lubrification à carter semi-sec utilisé en GP, ainsi qu’une distribution desmodromique comme c’est la tradition sur toutes les Ducati. Enfin, le V4 adopte une admission variable qui modifie la hauteur des pipes d’admission afin de faire profiter le moteur d’un bon accord acoustique sur la plus large plage de régime possible. Avec tout ça, le V4 Ducati produit 12,6 mkg à 10 000 tr/mn et 214 ch à 13 000 tr/mn. C’est mieux que toutes les sportives actuelles, mais la Ducati triche un peu face aux concurrentes en dépassant les 1 000 cm3 (1 103 cm3). Elle reste ainsi sous la barre des 200 ch au litre (194 ch/l), contrairement aux Aprilia RSV, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R 1000 et Yamaha R1. Mais avouons que ces considérations théoriques n’ont pas beaucoup d’importance. Si la puissance et le couple sont bien au rendez, on dit deux fois oui ! Précisons enfin qu’avec la ligne d’échappement en titane Akrapovic (non homologuée pour la route), le V4 se libère un peu la voix et délivre 226 ch

Un châssis de haut-vol

Le bras oscillant, toujours de type monobras, est particulièrement long (600 mm) pour assurer les meilleures performances à l’accélération. Il actionne l’amortisseur via un système de basculeur progressif. Le combiné n’est plus disposé horizontalement sur le flanc gauche de la moto, mais de façon plus traditionnelle, verticalement derrière l’axe de bras oscillant. On retrouve des suspensions Ohlins associées au système semi-actif pour la version S et des éléments Showa (à l’avant) et Sachs (à l’arrière) réglables manuellement pour la version standard. La Panigale V4 puise chez les équipementiers leur dernière évolution. Les étriers de frein Brembo Stylema remplacent ainsi l’ancienne référence M50. Toujours monoblocs à 4 pistons, ces nouveaux étriers promettent une perte de poids de 70 g par pièce et une rigidité accrue pour une réponse hydraulique encore plus précise. Pirelli livre aussi son dernier Supercorsa SP avec une dimension issue du Superbike à l’arrière (200/60 ZR 17 au lieu de 200/55 ZR 17).

Un bijou  dans un écrin technologique sur-mesure

Pas de surprise côté électronique, Ducati met le paquet ! Tous les systèmes équipant la Panigale 1299 sont là dans des versions affinées et rebaptisées Evo grâce à l’adoption de la dernière centrale inertielle Bosch 6D IMU. Parmi tous ces systèmes, on note l’arrivée du système Ducati Slide Control introduit sur l’élitiste Ducati Superleggerra cette année. Ce système complète le contrôle de motricité en prenant en compte non seulement la différence de vitesse de rotation des deux roues, l’angle de la moto, mais aussi sa glisse latérale. Précisons d’autre part aussi que le shifter up & down s’améliore en intégrant désormais l’angle de la moto pour éviter autant que possible de la déstabiliser en courbe. Enfin, l’instrumentation évolue en passant à un écran de 5 pouces, toujours en couleurs, et intègre un compte-tours à aiguille digital.

3 versions

La Panigale V4 est déclinée pour le moment en trois versions : standard, S et Speciale. Par rapport à la versions standard, la Panigale V4 S se distingue par ses suspensions Ohlins semi-actives, ses jantes forgées Marchesini à 3 bâtons au lieu de 5 et sa batterie lithium-ion plus petite. Au total, la Panigale V4 S perd 3 kg.La Panigale V4 Speciale est une version strictement monoplace. Elle reprend les caractéristiques de la Panigale V4 S, mais ajoute quelques pièces en carbone, une selle en alcantara, un té de fourche supérieur usiné dans la masse et doté d’une plaque d’identification, des poignées spécifiques et des repose-pieds ajustable. Mais surtout, la Speciale est livrée d’officie avec un kit racing qui inclut entre autres, une bulle plus haute et une ligne d’échappement complète en titane signée Arkrapovic. De quoi porter la puissance à 226 ch pour une utilisation sur piste ! On s’attend à voir débarquer une quatrième version de la Panigale V4 d’ici un an. Pour des questions d’homologation en compétition (WSBK), Ducati sera en effet forcé de produire une Panigale V4 R dont la cylindrée se limite à 1 000 cm3.

Ici, le coloris de la version Speciale

Les photos dévoilées sur le Facebook de la marque.

Voici les dessous de la nouvelle diva…

…qui sait donner de la voix !

En témoigne cette vidéo récemment publiée sur le Youtube de la marque.

L

Vos avis

  1. Rockster le 08/11/2017 at 13 h 08 min

    C’est une sacrée “Moto” surtout en version Spéciale avec ses 226 CV et sa robe sublime.

  2. jeanjean le 06/11/2017 at 17 h 34 min

    juste magnifique !

  3. Berto le 06/11/2017 at 10 h 06 min

    FANTASTIQUE MACHINE QUI VA EN FAIRE PLEURER CERTAINES AUTRES..