Aprilia, qui avait été prié de retirer sa distribution par cascade de pignons à l’issue des essais de Phillip Island (les RSV4 prenaient 320 km/h chrono en bout de ligne droite, soit 10 km/h de mieux que les autres), a finalement été autorisé par la commission SBK à utiliser ce système à partir de Salt Lake City, fin mai.
Motif des protestations de la concurrence : la distri d’origine de l’Aprilia est mixte (chaîne et cascade de pignons), et on transgresse les règles en la changeant. Quand on voit comment Biaggi déposait la concurrence à Portimão avec la distri mixte, Aprilia risque tout bonnement de tuer le suspens avec son avantage moteur à la limite de la légalité. Dommage?
L’italien Gigi Dall’Igna, boss de la course chez Aprilia, et l’objet du délit : le minuscule V4 à distribution par cascade de pignons. Autre élément douteux, en Superbike, il est spécifié dans le reglement que l’aspect extérieur des carters doit être identique à la production, mais qu’on peut leur retirer de la matière en les fraisant. Ce qui n’a jamais été le cas du V4 rital, dont les carters sont directement taillés dans la masse (crédit photo Gold and Goose).
JFR au secour !
Je pensai qu’une cascade de pignon était plus gourmande en énergie qu’une chaine, plus fiable certes , à l’image du cardan pour la transmission secondaire.
La cascade de pignons permet au moteur de prendre plus de tours ???… Je demande, hein ?
Monsieur Jean François Robert, vous nous devez une petite explication technique s’il vous plais.
Ce changement de règlement est scandaleux, les autres constructeurs ot raison de ne pas se laisser faire !
Ducati n’aurait qu »à homologuer la Desmosedici RR en SBK et ce serait réglé 🙂
bonjour, désolé du retard à l’allumage!
L’avantage de la distribution entraînée par cascade de pignons c’est sa très grande précision qui permet d’ajuster parfaitement le diagramme de distribution et de sortir la puissance optimale du moteur. Tous les moteurs les plus performants en sont équipés (en F1 en particulier mais en moto GP aussi). On n’en voit peu en série ( Honda VFR) parce que ça coûte cher en fabrication, mais c’est vraiment l’optimal. En terme de rendement mécanique, il y a peut-être un petit écart, mais vu la puissance consommée pour entraîner la distribution (si je ne trompe pas de tête c’est de l’ordre de 1 cv par cylindre), la perte est négligeable, d’autant qu’une chaîne devrait être extrêmement tendue pour fonctionner à des régimes pareils, ce qui induit des frottements. Mais encore une fois ce qui compte, c’est d’avoir un mouvement très précis et continu des cames et c’est cela qu’apporte la cascade de pignons.
Cela dit j’aime bien Aprilia et tout particulièrement son V4, mais là avec en plus des carters (extérieurs) taillés dans la masse ils sont limite du hors jeu nos amis Italiens. La différence entre le SBK et les GP est de plus en plus ténue et quid en 2012 quand les 1000 reviendront en motoGP?
avant de vous laisser, je profite de ce que j’ai des amateurs de technique sous la main pour vous pour vous communiquer un lien où une petite surprise vous attend.
Bonne journée
JFR
Merci Jeffro ! En revanche, pas de trace de ton lien, il a du sauter au montage.
Perso, je pense qu’Aprilia prépare effectivement un retour en MotoGP, même si je n’ai pas le moindre début de preuve. A creuser…
On veut le lien Jeff !
le voilà
http://www.roadson.fr/BT550Superleggera/index.php?2010/04/08/38-un-chassis-roadson-pour-le-moto2
Vu le lien de JF, je croise les doigts pour le Top Twin ! et pourquoi pas la JB1 ? Gros muscle contre gros cerveau …
attention c’est une métaphore, car les préparateurs de la JB1 ont aussi un gros cerveau, mais des motos avec des « gros » muscles !
non la JB1 est un autre univers, c’est l’antithèse de notre moto, nous n’y avons pas notre place.