</p><p><font face="Arial, sans-serif"></font></p><p>Claudio et ses deux poulains, deux pilotes francs du collier. (crédit photo D.R.)</p><p><font face="Arial, sans-serif"><strong>En 1000 comme en 800, vous sembliez avoir le moteur le plus puissant, à défaut d’avoir le moteur le plus exploitable. Est-ce grâce au rappel desmodromique des soupapes qui permet de retarder l’affolement ? </strong></font></p><p> <font face="Arial, sans-serif">En partie oui, mais aussi en optimisant le fonctionnement du moteur à haut régime : levées d’arbres à cames, forme des conduits d’admission et d’échappement, échappement lui-même. Souvent, notre développement s’est avant tout concentré sur la recherche de la puissance maxi. </font></p></p><p> <font face="Arial, sans-serif"><strong>Pensez-vous que ce nouveau règlement plus restrictif qui plombe le régime maxi (17 000 tr/min au lieu de 19 000 à cause d’un alésage plus court en estimant la vitesse linéaire du piston 26,5 m/s maxi) vous permettra de maintenir cet avantage en terme de puissance ?</strong></font></p><p> <font face="Arial, sans-serif">Avec des régimes maxi de 16 à 17 000 tr/min, nos adversaires pourront se passer du rappel pneumatique des soupapes et utiliseront des ressorts de rappel. Par rapport aux ressort, le rappel desmodromique offre un gain en teme de friction, surtout à mi-régime, ce qui permet de consommer moins. </font></p></p><p> <font color="#000000"><font face="Arial, sans-serif"><strong>Pourquoi le Desmo reste plus efficace sur un moteur qui tourne moins vite ?</strong></font></font></p><p> <font color="#000000"><font face="Arial, sans-serif">Simplement parce que le rappel desmodromique absorbe moins d’énergie aux régimes intermédiaires grace à l’absence de ressort. Alors que le tarage d’un ressort de rappel est fixe, et qu’il réclame donc la même force d’enfoncement à la came pour ouvrir et fermer les soupapes quel que soit le régime. Il n’y a qu’au régime maxi que les deux systèmes sont équivalents.</font></font></p></p><p> <font color="#000000"><font face="Arial, sans-serif"><strong>En ce qui concerne le moteur 2010, quelle est la différence de calage avec le 2009. Le calage du vilo est-il également différent ?</strong></font></font></p><p> <font color="#000000"><font face="Arial, sans-serif">En 2009, l’ordre d’allumage était régulier, chaque cylindre allumant l’un après l’autre. En 2010, c’est un ordre irrégulier, avec un allumage groupé des cylindres puis un temps d’attente avant le suivant (ce qui génère une sorte de ?caractère de monocylindre? qui adouçit l’arrivée des watts, comme sur la Yamaha M1). On a également changé le calage du vilebrequin. Mais tout ceci n’est pas une nouveauté : on l’a déjà utilisé en 2005 et 2006 sur la 1000.</font></font></p></p><p> <font face="Arial, sans-serif"><strong>Casey Stoner est, avec Capirossi (et Bayliss), le seul pilote a avoir jamais gagné au guidon de la Ducati, qui a une réputation de machine caractérielle. Pensez-vous que le nouveau calage d’allumage de la GP10 va en faire une moto plus exploitable pour les autres pilotes, à commencer par Nicky Hayden ?</strong></font></p><p> <font face="Arial, sans-serif">Tout à fait. Le nouveau moteur a d’abord été validé par Vito puis les différents pilotes. Il offre une motricité supérieure et se montrera donc plus accessible. Ce qui est également bon pour les teams privés [Ducati Pramac et Aspar, ndr].</font></p></p><p><font face="Arial, sans-serif"><strong>40 millions d’euros en 2009. Quels sont les budgets Ducati affectés au MotoGP et au Superbike pour 2010 ? </strong></font><font face="Arial, sans-serif"> </font></p><p> <font face="Arial, sans-serif">A peu près les mêmes.</font></p></p><p><font face="Arial, sans-serif"><strong>Sur le site de Nicky Hayden, on apprend que vous avez fait des tests en soufflerie pour peaufiner l’aérodynamique. Vous faites souvent de tels tests avec vos pilotes ?</strong></font></p><p><font face="Arial, sans-serif">Oui.</font></p></p><p> <font face="Arial, sans-serif"><strong>Pensez vous que Valentino Rossi puisse être aussi rapide que Casey Stoner sur la Ducati ?</strong></font></p><p> <font face="Arial, sans-serif">Oui. Pas pour les mêmes raisons de Stoner, qui possède un talent ?naturel, animal, instinctif?, dans le bon sens du terme. Mais plutôt grâce à son expérience, sa force de travail et sa faculté d’adaptation. On a pu la constater en passant de Honda à Yamaha en MotoGP, puis des 1000 aux 800. Cela dit,</font><font face="Arial, sans-serif"> notre but n°1 est de garder Casey. Lors des essais de nuit 2009 au Qatar par exemple, après 20 minutes, il collait trois secondes au 2è. Stoner est le pilote le plus doué du plateau aujourd’hui.</font></p><p> <font face="Arial, sans-serif">De plus, Rossi et Stoner ensemble chez Ducati , c’est un peu comme Maradona et Platini dans la même équipe. Pas facile à gérer.»</font></p><h2></h2><h2></h2></p><p>
… Pourtant, ce serait passionnant de voir Rossi et Stoner commencer une saison avec la même Ducati, et l’adapter chacun à son propre pilotage pour se tirer la bourre à matos égal sur 18 grand-prix… Mais 2 divas dans la même écurie, ça finit par provoquer des couacs 😉
… Pourtant, ce serait passionnant de voir Rossi et Stoner commencer une saison avec la même Ducati, et l’adapter chacun à son propre pilotage pour se tirer la bourre à matos égal sur 18 grand-prix… Mais 2 divas dans la même écurie, ça finit par provoquer des couacs 😉