ESSAI Honda CB 1000 R + : Seule sur terre

La CB 1000 R+ est une sorte d’ovni fraîchement débarqué sur la planète roadster. Son look totalement décalé interpelle, sa finition attire l’œil et elle possède les caractéristiques d’un roadster sportif. Allô, vous avez demandé la Terre ?

Par Matthieu Cayrol

L’opérateur qui pourrait vous répondre est monsieur Soya Uchida, chef de projet de la nouvelle Honda CB 1000 R. Et concernant le design, il vous dirait texto : « c’est un retour aux origines, on a voulu prendre une direction différente de celle de la concurrence. » Et l’on peut affirmer qu’elle est bien différente de ce que propose la concurrence, qui mise souvent sur un style beaucoup plus dynamique, plus radical et parfois plus manga pour leurs roadsters 1000. Ici, la ligne n’est pas vraiment rétro, mais plutôt classe, moderne et élégante. La finition est de bon niveau et les nombreuses pièces en aluminium brossé magnifient la ligne. Très peu de plastiques, surtout sur cette version + ici à l’essai.  La CB sort du lot, et toute la famille va suivre, car de la 125 à la 300, elles récupèrent toute ce look original.

Remaniement mécanique

Si les ingénieurs ont changé bon nombre de pièces, on retrouve la même architecture que sur la précédente génération de CB 1000 R, à savoir un cadre monopoutre et un quatre-cylindres en ligne de 1 000 cm3. Même architecture, mais cadre entièrement repensé (il passe bizarrement de l’aluminium à l’acier, mais perd 2,5 kg), nouveau bras oscillant et moteur largement retravaillé. Les nombreuses améliorations sur ce bloc dérivé de celui de la CBR 1000 RR de 2006 (!) lui offrent un gain de puissance pour atteindre 145 ch à 10 500 tr/mn pour 10,6 mkg. On trouve de nouveaux pistons en aluminium forgé, les levées de soupapes sont plus importantes, les corps d’injection sont plus grands, la boîte à air et l’échappement ont été largement retravaillés, toujours dans le but d’améliorer les performances du moteur.

Comme à la maison

On s’installe à bord sans difficulté grâce à une hauteur de selle raisonnable qui permet à la plupart des pilotes de poser les deux pieds à terre sans trop de problème (jolie allitération en pé !). Main gauche sur le levier d’embrayage, à la souplesse en retrait par rapport à certaines concurrentes, première en bas et décollage dans la plus grande des facilités. Le moteur se montre des plus souples et onctueux dès les plus bas régimes. Si la sonorité typée quatre-cylindres en ligne est certes des plus banales, le bloc a gagné un peu en caractère. On connaissait le côté “électrique” de l’ancien. Ici, le 1000 se montre plus démonstratif, moins linaire. Bien élevé dans les bas régimes, il se réveille avec joie au fur et à mesure qu’il prend du régime. Pas de quoi passer en vitesse de la lumière, mais passé 6 000 tr/mn, les montées en régime deviennent vives et sont agrémentées d’une belle allonge. Il faut dire qu’il tire long, le bougre (en partie à cause des normes). Petit bémol tout de même : on aurait tout de même préféré un peu plus de gras, de poil aux pattes sous 5 000 tr/mn, régime sous lequel le moteur donne l’impression d’être un peu creux. On peut jouer avec les différentes cartographies (sport, route, pluie et utilisateur) pour modifier la réponse à la poignée de gaz et gagner artificiellement un peu de couple en bas, mais le mode qui nous a le plus séduit est le standard. L’arrivée de la puissance est ici ajustée sur 2, tout comme le contrôle de motricité et le contrôle de frein moteur, tous réglable sur trois niveaux. La réponse à la poignée de gaz est alors naturelle et dénuée d’à-coups. En plus de montrer un caractère vif dans les tours, la force de ce moteur réside aussi dans sa souplesse. On peut facilement descendre aux alentours du régime de ralenti pour repartir ensuite en douceur. Les vibrations sont correctement contenues même si elles font une petite apparition aux alentours des 5 000 tr/mn. Ça chatouille dans le guidon, mais ce n’est pas vraiment dérangeant. En revanche, il y a un petit accroc qui vient entacher le charme de la japonaise. La commande de la boîte de vitesse, ici équipée d’un shifter qui fonctionne à la montée comme à la descente, n’offre pas l’onctuosité attendue lors des changements de rapports sur certains régimes.

Naturel

La partie-cycle colle parfaitement au caractère du moteur. La CB 1000 R+ est aussi à son aise en ville qu’à évoluer à très bon rythme sur une route de montagne. Dès les premiers kilomètres/heure, la prise en main est évidente, comme souvent chez Honda. Lors des évolutions entre les voitures, à l’arrêt ou dans les rues très étroites, on pourra être embêté par un rayon de braquage un peu grand. Mais rien de dramatique, l’équilibre en toute circonstances rattrape cet écueil. Même à basse vitesse, on évolue sereinement au guidon de la CB. L’avant se guide sans forcer sur les poignets, et sans tomber à l’intérieur du virage. Cette sensation perdure aussi quand on hausse le rythme. La Honda donne toujours confiance, en s’inscrivant en courbe naturellement, sans faire forcer son pilote et toujours dans une stabilité implacable. En sortie de virage, on peut accélérer tôt. Le contrôle de motricité bosse sans trop se faire sentir, pour endiguer toute glissade de l’arrière. Et si, au hasard, deux moutons décident de traverser la route (véridique) dans un grand gauche en aveugle, on peut sauter sur les freins sur l’angle sans craindre de déstabiliser la CB. Pas de souci, la Honda encaisse la manœuvre et l’on peut modifier facilement sa trajectoire pour éviter les bêtes ébahies par la robe de la CB 1000 R+. Cependant, si la puissance de freinage est bien présente, dans certaines situations, l’ABS se montre un poil trop interventionniste.

Bonne à tout faire

Le tour de force de Honda réside dans le fait de proposer une moto capable d’enquiller à bon rythme les virolos tout en étant assez confortable. Les suspensions travaillent correctement, sans maltraiter le dos du pilote. Les petites aspérités comme les plus gros chocs sont digérées par les suspensions. En virage et sur revêtement un peu bosselé, on déplore quelques mouvements de châssis, mais rien d’alarmant. La CB 1000 R tient toujours le cap. Toujours au chapitre du confort, on est accueilli par une selle assez épaisse qui offre un moelleux bienvenu au moment d’enchaîner les kilomètres. Cependant, avec un réservoir de 16 litres et une consommation moyenne de 8 l/100 km affichée au tableau de bord sur cet essai, on est tombés en réserve alors que le trip affichait seulement 165 km. « Allô, monsieur Uchida, bien joué le coup de la moto au look différent, confortable et aux capacités dynamiques de bon niveau. Mais sur la prochaine, vous nous mettrez bien quelques litres de plus ? » Bip bip bip…

Notre verdict 

La CB 1000 R+ est capable de délier les langues en exposant ses pièces en aluminium brossé près d’une terrasse d’un café, tout en pouvant s’arsouiller sur petite route. Honda propose une moto au look différent de la concurrence qui séduira autant par son style, que par sa facilité de conduite, ses bonnes capacités dynamiques et son confort général. Et sans être un foudre de guerre, le quatre-cylindres en ligne gagne un poil de caractère pour offrir un bel agrément de conduite.

Plus

  • Le confort général pour la catégorie
  • La souplesse moteur
  • La facilité de conduite

Moins

  • La commande de boîte qui accroche parfois
  • Le moteur creux sous 5 000 tr/mn

Photos de la Honda CB 1000 R

Vos avis

  1. Zack2 le 28/10/2018 at 13 h 16 min

    Longtemps qu’un design de Roadster ne m’avait autant emballé. Je suis donc allé l’essayer et là, la banane. Une moto cohérente et homogène : Position de conduite et prise en main remarquable (1,82m)(même si les reposes pieds sont assez hauts), moteur souple et ronds comme j’affectionne avec une bonne gniac quand on essore la poignée (j’ai actuellement un zx10r de 2005, donc la brutalité je connais…) et une bonne allonge. Frein d’un mordant exceptionnel pour un roadster (et surtout de mon zx10r…). Et le Quick Shifter finit de m’emballer (quel confort surtout en ville de ne pas devoir sans cesse embrayer tous les 400m). A l’accélération, c’est vraiment très efficace, ça remet un petit coup de boost, sans perte de temps. A la décélération, c’est juste reposant. La partie cycle est aussi à la hauteur, même si effectivement, le train avant semble d’un légèreté… effrayante. Le fin du fin, c’est la finition :ça respire la qualité. Bien joué Mr Honda, du bel ouvrage.

  2. fred-bear le 16/10/2018 at 19 h 12 min

    le style manganèse c’est carrément rédhibitoire pour moi, la onn’est qu’a mi chemin, c’est limite moche mais ça va quand même. Je rappelle que c’est UNE moto que l’on enfourche, que c’est féminin ça doit avoir des galbes et des rondeurs ça doit érotiser. Les plus belles d’entre les belles…… kawa h2 z900 (années 70) cb 750 (4 pattes) et suzuki gt750 (bouillotte) et tant d’autres, bsa triumph etc…. mais pas ces bouts de plastique taillés à la scie sauteuse avec des puissances haut perché et fausses, j’ai la formule de calcul et on est loin très loin des 200 cv. pour résumer, des merdes moches en plastique fabriquées en Thaïlande ou au vietnam

  3. Lorenzo88000 le 21/07/2018 at 17 h 01 min

    Possesseur d’une CBF1000 abs de 2006, je viens juste d’essayer la toute nouvelle CB1000R 2019. Pour moi la grosse différence immédiate et la sensation de légèreté, surtout de la part du train avant assez vif, mais ce n’est pas un reproche, bien au contraire. On se sent rapidement en confiance, même en courbe rapide, ça ne bouge pas, c’est bien verrouillé sur l’angle (le pneu de 190 aide bien). Ensuite, la réponse du moteur et de ses 146 CV est très sympa, ça pousse fort, surtout en mode sport où on peut vite partir en wheeling si on accélère un peu trop fort quand le feu passe au vert. Le son de l’échappement, un bon petit ronronnement qui sent le souffre dès qu’on donne un coup de gaz et qui fait se retourner les passants, m’a aussi beaucoup plu. Enfin le look aussi est très réussi, comme dit plus haut, assez roadster classique avec son gros phare rond et sa ligne générale très plaisante. Le tableau de bord digital est bien lisible, même au soleil, et m’a semblé bien lisible. Bref, un essai qui m’a donné bien envie de craquer mon Livret A !

  4. Loomig le 13/05/2018 at 16 h 33 min

    Ne trouve t on pas un peu de mt 01 chez elle?

  5. magicamille le 14/04/2018 at 5 h 56 min

    D’accord avec François, les kawas font trop mangas à mon gout auss 🙂 Pour ce qui est de la conso je suis étonné, avec mon CBR1000R mod 2017 je fait au moins 220/230 kms avant réserve !!! Même si le moteur est dérivé d’un modèle plus ancien , toutes les cbr ont fait plus de 200 bornes avant réserve….!

  6. ERIC ANDREY le 05/04/2018 at 12 h 46 min

    réservoir de 16l et conso moyenne de 8l , tombés en réserve après seulement 165 kms ….totalement rédhibitoire pour moi dommage

    1. Copernic51 le 29/05/2018 at 19 h 43 min

      Des consommations a prendre avec des pincettes car réalisées en mode “essai presse”….soit le couteau entre les dents et en partie sur circuit.
      Un mois et 1150 km pour moi avec ce nouveau modèle et une conso moyenne de 6,4l en parcours mixte et conduite normale+.
      Donc un bon 220km sans se faire trop peur avec la réserve, rien de rédhibitoire selon moi pour un roadster de ce calibre..!
      Bonne route

      1. Medolago le 05/09/2018 at 20 h 59 min

        1850 km à son guidon que du plaisir (version +) équipée du shifter et contrairement à l’essai de moto journal il fonctionne à merveille que ce soit à la montée des rapports ou à la descente pour la Conso c’ Environ 220 km avant réserve pour moi aussi donc très raisonnable (avec mon cb1000r de 2014 je consommais autant et il était en 106 ch)

  7. yann44 le 03/04/2018 at 18 h 03 min

    une bonne base pour une future routière avec carénage …. 1000 cbf 2r…?

  8. François Ferrière le 03/04/2018 at 16 h 35 min

    Enfin une moto pour ceux qui ne jouent pas dans “transformers”!