MATCH : la KTM 790 Duke face à ses concurrentes

Bourré d’ambition, le “Scalpel” de KTM s’invite dans le clan des roadsters mids-size. Mais la concurrence n’a pas l’intention de se laisser tailler en pièce. L’explication s’est faite à couteaux tirés entre ces cinq protagonistes à moins de 10 000€. Baston au programme, sans même se saigner !

Par Xavier de Montchenu, photos Lionel Beylot.

comparo KTM 790 Duke
La concurrence a du mouron à se faire, le “Scalpel” a affûté ses arguments…

Le format de la 390, l’équipement de la 1290

Sur la bascule, la nouvelle Katoche met une claque à la concurrence en affichant seulement 186 kg. Et elle assène ensuite un deuxième coup derrière les oreilles de ses copines avec son équipement. Quand les autres se contentent d’une simple instrumentation à cristaux liquides, parfois commandée par des boutons au tableau de bord (MT et Z), l’Autrichienne parade fièrement avec son écran TFT en couleur piloté facilement depuis le carré de boutons au commodo gauche. Cette modernité va de pair avec ses étriers radiaux, son éclairage full leds, son amortisseur de direction, son package électronique complet et son shifter up&down.

comparo KTM 790 Duke
Les wheelings ? Une formalité.

En face, la Suz, la Yam et la Triumph proposent des modes de conduite régissant la réponse des gaz et des contrôles de motricité à plusieurs niveaux pour affronter les conditions de roulage délicates. Seule la Kawa se dispense d’aides électroniques. Sans conséquences, on le verra. Reste qu’au titre de la comparaison, la Duke est bien celle qui en offre le plus… poignée passager comprise. Les autres font d’ailleurs gentiment l’impasse sur cet accessoire.

comparo KTM 790 Duke
“la Duke est bien celle qui en offre le plus…”

Tout le monde à bord

Les premières séances photos au-dessus de Vaison ont permis de se faire une première idée des forces en présence. L’occasion de constater que la Suzuki, la plus haute avec ses 820 mm, réserve sans doute le meilleur accueil avec sa position confortable et sa selle presque moelleuse qui tranche avec celles des Duke et MT-09, raides comme la justice, particulièrement la première dont les fins côtés vous rentrent dans les cuisses à l’arrêt. Heureusement, ces deux motos, étroites et (plus) légères se manient sans forcer. On se sent également bien installé sur la Triumph au gabarit compact et à l’ergonomie accessible. Le problème avec elle, hormis ses rétros impossibles à régler, c’est son rayon de braquage de MotoGP qui oblige à s’y reprendre à plusieurs fois pour manœuvrer. Un vrai handicap en ville. Sur la Kawa, la selle assez basse va de pair avec des repose-pieds hauts placés, pas génial pour le confort des jambes. Ce n’est pas François, 1,87 m au garrot qui dira le contraire !

comparo KTM 790 Duke
La selle de la KTM est aussi raide que la justice d’un pays en dictature.

Boum !

Les séances s’enchaînent, mais inutile d’attendre la fin de la journée : le tempérament très joueur de la Duke a déjà frappé les esprits. Quel moteur ! Quelle santé ! Quelle vivacité ! Sur l’autrichienne, le petit réservoir de 14 litres offre une étroitesse étonnante pour une 800. Les jambes ainsi très serrées maintiennent un bloc ultrafacile à balancer d’une simple pichenette sur le guidon. Grâce à une ergonomie avantageuse, avec des commandes douces et précises, l’esprit se concentre sur le twin qu’on sent vif et tonique, notamment entre  6 et 9000 tr/mn. Par chance, il est servi par un shifter extra, tant à la montée qu’au rétrogradage. En choisissant le mode street, la réponse au gaz est plus progressive et permet d’éviter les à-coups d’injection. Son bruit rageur et les pétarades au rétrogradage ne font que renforcer les sensations ressenties.

comparo KTM 790 Duke
« bon, garçon, t’attends quoi pour mettre du gaz ? »

Le 3-cylindres de la MT-09 “joue le contest”, comme on dit au rugby. Avec 10 ch de plus sur notre banc, le bloc Yamaha fonctionne dans l’explosivité. Bien sûr, on peut mettre à contribution sa souplesse à bas régimes sur le dernier rapport, à moins de 50 km/h. Mais on le sent alors bouillir, genre « bon, garçon, t’attends quoi pour mettre du gaz ? ». Le CP3 ne demande qu’à rugir comme un fauve, grimpant jusqu’à plus de 10 000 tr/mn avec férocité. Comme la Duke, la MT possède un shifter de série, mais il n’offre pas la fluidité ni la douceur de celui de la KTM. Pas de shifter sur l’autre 3-cylindres.

Avec une poignée de kilos de moins que la Street et la MT, elle semble pourtant deux fois plus agile.

Si le couple de la Street S est bien réparti sur une large plage de régime, et si on ne se lasse pas de son bruit d’admission dans les tours, on découvre que son caractère s’est assagi. « Il a perdu en tempérament par rapport à ma 675 », note Valérie qui pratique l’ancien 3-pattes au quotidien. Il n’offre pas la même vivacité à prendre des tours que les versions R et RS, plus puissantes. Dans le genre, il se rapproche du moteur de la GSX-S, un bloc de même puissance que la Duke (107 ch mesurés), bien rempli partout, sans trop d’inertie et pêchu à partir de 7 000 tr/mn. Là, sa sonorité changeante en provenance de l’admission rappelle furieusement la GSX-R 750 à qui elle a emprunté son moulin. Et pour la Z 900, on a là tout le charme dont est capable le 4-cylindres : l’extrême souplesse à bas régimes très appréciable en ville notamment, l’onctuosité, la maîtrise des vibrations et, ici, la faculté à monter en un éclair dans les tours. Les deux premiers rapports courts de la boîte, au demeurant remarquable (sans shifter) à l’image de l’embrayage, servent un potentiel d’accélération enthousiasmant.

comparo KTM 790 Duke
“sa sonorité rappelle furieusement la GSX-R 750, à qui elle a emprunté son moulin”

FUN : Le Scalpel découpe la concurrence

Devant, la Duke s’éclate. Le Scalpel, comme ils l’appellent chez KTM, c’est pas du flan ! Incisive, instinctive, il bondit d’un angle à l’autre comme à la parade. KTM a clairement trouvé la recette miracle pour répartir savamment les masses. Avec une poignée de kilos de moins que la Street et la MT, elle semble pourtant deux fois plus agile. KTM a eu la bonne idée de nous confier la moto chaussée de Rosso Corsa plus convaincants que les Maxxis montés lors de la présentation. Seul un amortissement trop léger devant comme derrière sur mauvaises routes tempère l’enthousiasme sur cette diablesse d’autrichienne. Sur les bosses, son pilote se fait un peu tabasser, voyant son confort, déjà mis à mal par la selle dure se dégrader.

comparo KTM 790 Duke
“Devant, la Duke s’éclate. Le Scalpel, comme ils l’appellent chez KTM, c’est pas du flan !”

Boiteuse ?

La suspension, c’est aussi le talon d’Achille de la Yamaha. Alors que le moteur, exceptionnel de vivacité, bombarde la MT-09 d’un virage au suivant, de nombreux mouvements de châssis entachent la sérénité à son guidon, d’autant plus en cas de chaussée déformée. A l’avant, on réussit en resserrant les réglages hydrauliques à limiter ces réactions. Force est quand même de constater que la MT, dotée d’un moteur aussi démonstratif, mérite largement mieux côté suspension… ou justifie, tiens, tiens, la présence de la version SP réglant le problème avec son Ohlins. Dommage, parce que la MT, qui freine particulièrement bien, et fait preuve d’une belle agilité dans les endroits sinueux.

comparo KTM 790 Duke
“elle mérite largement mieux côté suspension… ou justifie, la présence de la version SP, dotée d’un amorto Ohlins…”

En passant sur la Kawa, on change d’univers. La machine est assurément plus lourde, présente un peu plus d’inertie, mais sa précision en virages et sa stabilité à bon rythme sont incontestables. La Z 900 dispose d’une excellente connexion poignée de gaz-roue arrière. La puissance se dose donc bien, et celle-ci ne manque pas quand l’aiguille du compte-tours s’envole. Avec son train avant qui suit la trajectoire choisie et des suspensions bien calibrées, elle sait tenir un gros rythme sans être pendu à son guidon. Cette qualité essentielle vaut pour les deux autres.

la MT, dotée d’un moteur aussi démonstratif, mérite largement mieux côté suspension…

Car la Suzuki, si elle est rarement spectaculaire, reste bougrement efficace. Des suspensions à la fois confortables et progressives, un train avant remontant bien les infos, une position confortable, c’est le roadster avec lequel on met du gaz sans se poser de question. Son freinage, manquant d’attaque à la prise du levier, nous a objectivement fait émettre une réserve. Ainsi que son moteur qui nous est apparu plus fade que les autres. Et pas simplement parce qu’il ne sort “que” 108 ch. « La Suz sait tout faire et fait ça bien, s’en sort partout avec brio même s’il faut un peu plus la cravacher parfois pour tirer le meilleur de la bête », conclut Alexis qui roule en Monster 1200 S dans la vraie vie.

comparo KTM 790 Duke
” sa précision en virages et sa stabilité à bon rythme sont incontestables. “

Comme la GSX-S, la Street S revendique la palme de l’homogénéité. Sans vrai défaut hormis ce foutu rayon de braquage, l’anglaise fonctionne d’un bloc en action. Alerte mais très prévisible, son comportement s’apprécie dans les portions tortueuses. Malgré des suspensions plus basiques qui font le job, ce roadster léger parvient à la fois préserver un certain confort tout en offrant la rigueur nécessaire en utilisation soutenue. Idem pour son freinage avant moins performant que le matos Brembo des R et S ; il est suffisant pour piloter la Triumph en confiance lorsqu’on lui rentre dedans. De fait, sans retrouver le sel de ses frangines plus affûtées, la S peut revendiquer le sérieux de la gamme Street. Trop sérieux sans doute pour priver la Duke de la plus haute marche du podium.

Vos avis

  1. lolo le 22/06/2018 at 20 h 06 min

    Je confirme. Pour l avoir testé dernièrement, c est un beau joujou. Ne pas hésiter à raccourcir ( comme toute mes brèles -2 +. 3 ) et je pense qu on a le viagra ultime pour les cinquentenaires comme bibi pour qui une bécane ce n est pas qu ‘ un gros trail pour emmener Bobonne en vacance 😉

  2. Bruno le 21/06/2018 at 20 h 19 min

    Dommage il manque l’Aprilia 900 shiver….

  3. Pol le 19/06/2018 at 18 h 38 min

    De superbes motos….pour rouler à 80km/h.

  4. Andrey eric le 19/06/2018 at 9 h 42 min

    très très bon comparatif , ayant roulé de longues années en street triple R , je suis passé a la ktm 790 avec pas mal de doutes .
    2000 kms plus tard , je ne regrette absolument pas mon nouvel achat
    la 790 duke est tout simplement excellente , moteur qui tracte dés les bas
    régimes , une dent de moins au pignon de sortie de boite , une légèreté et
    une excellente position de conduite , que du bonheur ….

    1. Husky le 23/06/2018 at 10 h 51 min

      Bonjour,
      Est ce aussi fun que le 690 R? Tout ce que vous en dite hormis la souplesse en bas je le retrouve sur le 690.
      Bon il’manque L’allonge aussi mais en urbain et péri-urbain c’est complet.

    2. Motomo le 24/06/2018 at 9 h 21 min

      J’envisage aussi le remplacement de ma 690 par la nouvelle 790. Ma motivation c’est en finir avec le cognement sous 2.500 t/m, fatiguant en ville où en agglomération. Peux-tu me dire si la 790 règele ce problème ?
      Merci et bonne route !
      Th

      1. Raphael le 02/07/2018 at 8 h 26 min

        Roulant en 690 Duke R de 2013 pendant 12000 Kms , je suis passé au 790 Duke fin Avril ( 2000 Kms de parcouru ) Aucun regret , moto sensassionel avec sourrire jusqu`au oreilles a chaque sortie.