Comparo roadsters : BMW F 800 R vs Ducati Monster 797 vs Honda CB650F

Votre roadster moyenne cylindrée, vous le voyez plutôt comment ? A l’aise partout ? Saignant dans les virolos ? Rageur dans les tours ? Taillé pour emmener votre moitié ? Parmi les trois roadsters réunis ici, il y en a forcément un qui vous botte. Nous, on a notre petite idée !

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Nos trois roadster mid-size ne demandent qu’une chose : se balader. Ils sont faits pour ! (Photo A. Krassovsky)

Outre les gros méchants, genre KTM Super Duke ou Yamaha MT-10, les nerveux pêchus type Z 900 et les petits malins – qui représentent le gros du marché – style SV 650 et MT-07, la grande famille des roadsters compte aussi des intermédiaires. Ceux-là même qui permettent de se faire la main sans s’ennuyer avant de passer à quelque chose de plus virulent. C’est le cas des BMW F 800 R, Ducati Monster 797 et Honda CB 650 F, au style et aux architecture moteur bien différents.

Une CB650F moins chère et plus puissante

Malgré son déficit de cylindrée, la CB 650 F est, sur le papier, la plus puissante de notre bande de roadsters. Son “4-pattes” délivre 91 chevaux. Revue en 2017 avec quelques améliorations esthético-mécaniques (valables aussi sur la version carénée CBR) et, bien sûr, l’homologation Euro 4, c’est logiquement la moins chère des trois, bien qu’elle frise les 8 000 €.

Pour 1 000 € de plus, la Monster 797 s’adresse clairement aux amateurs de motos de caractère. Enfin, la F 800 R est revenue en 2017 avec quelques nouveautés dans sa besace dont le ride by wire et les modes de conduite. Doté des trois packs d’options disponibles au catalogue, notre modèle s’affichait à 10 385 € (novembre 2017). Soit une nette différence de tarif par rapport à ses deux rivales !

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La disposition des tubulures d’échappement en jette sur la CB 650. (Photo A. Krassovsky)

Du sang de Ducati dans la Monster 797

Commençons les présentations par la Ducati. Ramassée, trapue, courte d’empattement, la fourche quasi à la verticale, on la sent prête à jouer. Même sans l’attirail des 821 et 1200, c‘est une vraie Monster, avec son guidon légèrement cintré, son réservoir monté sur charnière, son cadre treillis, son échappement court en bas et le bloc instrument 100 % numérique.

Un ADN que l’on ressent aussi dès la première manœuvre : la 797 braque comme un camion, ce qui s’avère handicapant et agaçant en ville. Vu ses gros tubes plongeurs et une faible inclinaison de la fourche inversée (24° d’angle de colonne contre 26 et 25,5 en face), pas étonnant que ça bute à tout va. Heureusement, son poids light (196 kg toute mouillée sur notre bascule), son gabarit menu, son embrayage progressif et son moteur conciliant permettent d’en prendre facilement la mesure. Seule la position avancée des pieds peut surprendre quand on s’installe à son bord.

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La BMW est la seule à jouir d’un petit saute-vente en accessoire.(Photo A. Krassovsky)

Easy Honda

Mais la palme de la facilité de prise revient sans conteste à la Honda. Comme d’habitude avec les motos frappées de l’Aile, les commandes sont douces, le moteur ultradisponible et onctueux à souhait, la position de conduite ramassée, l’embrayage progressif. Tout est fait pour mettre dans de bonnes dispositions le pilote. Tout, sauf le levier d’embrayage trop écarté et non réglable. Seul son tableau de bord en deux blocs numériques fait obsolète.

Sur la BMW, on change d’univers. A côté des Monster et CB, la F 800 R fait grosse moto. Sa selle est pourtant la plus basse des trois du haut de ses 790 mm. Mais au guidon, on sent d’emblée la machine plus longue, plus volumineuse. Plus lourde aussi. Conformément à la tradition maison, les deux leviers se règlent en écartement, la selle est accueillante, les commandes ergonomiques et le tableau de bord complet, mais quasi inchangé depuis 2009. Et ça se voit…

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Le gabarit et la légèreté de la 797 mettent rapidement à l’aise.
(Photo A. Krassovsky)

La BMW protège mais vibre

Deux heures d’autoroute avant d’atteindre les premiers reliefs de Bourgogne, synonymes de virolos, nous en apprennent plus sur nos roadsters du jour. La F 800 R balance des vibrations pas très agréables aux alentours de 5 000 tr/mn, brouillant la vue dans les rétros. Son saute-vent (optionnel) s’avère toutefois assez efficace quand la Honda et la Ducati, privées de ce genre d’accessoire, en mettent plein la quiche au-delà de 120 km/h.

Surtout la Monster, sur laquelle la prise au vent est encore plus marquée du fait de sa position de conduite. La BMW s’avère la plus sobre des trois mais les 15 litres de son réservoir logé sous la selle lui valent l’autonomie la plus rikiki : 290 km alors que la CB, dont le 4-cylindres tourne beaucoup plus vite, dépasse les 320. Merci les 17,5 l.

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La balade à rythme enroulé reste la meilleure discipline pour ces trois motos.
(Photo A. Krassovsky)

CB caméléon

Les kilomètres passent et les premières nationales achèvent les doutes que l’on pouvait avoir sur le déficit de cylindrée de la Honda. On tient avec la CB 650 F un très habile compromis entre facilité et efficacité, le tout à un prix abordable. Ça commence avec un moteur élastique à souhait, ultra-souple dès les plus bas régimes, puis rageur quand on l’emmène dans les tours.

Son accélération est certes linéaire, mais il n’y a pas de frustration. Comme il ne demande qu’à prendre des tours, on ne se lasse pas de l’entendre miauler comme une sportive à l’abord de la zone rouge. Au chrono, la CB 650 fait même la course en tête en accélération et en reprises en 4e. Elle profite pour cela des rapports raccourcis de sa nouvelle boîte favorisant les relances.

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Trois roadsters bien différents mais tous assez doués. (Photo A. Krassovsky)

Face à une BMW jouant surtout l’efficacité

La F 800, finalement la plus puissante après passage sur notre banc (88 ch au vilbrequin VS 85 ch pour la Honda), résiste sur les reprises en 6e. Normal, au vu de ses 800 cm3 et de son couple disponible 3 000 tours plus tôt. Mais en agrément, la BMW ne fait pas la course en tête. Si ce twin est parfaitement efficace, souple en bas et volontaire à monter en régime, sobre à l’usage, il lui manque quelque chose d’essentiel à moto : le charme.

On ne parle même pas de caractère, juste d’agrément. Car on ne peut pas lui reprocher grand-chose, à ce bicylindre sous-traité chez Rotax. Objectivement, il fait le job. Mais on déplore ce bruit peu harmonieux et cette plage située à 4 500-6 000 tr/mn où le moteur semble caler sur une mauvaise fréquence, vibrations à l’appui.

Or, pas de bol, c’est précisément la plage où l’on évolue le plus fréquemment, en ville comme sur route. L’arrivée des modes de puissance ne le transfigure pas. Elle permet juste de jouer sur la réponse à l’accélérateur et, surtout, de disposer d’un antipatinage utile en cas de chaussée glissante.

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Une pure bouille de streetfighter. En action, la CB accepte tous les rythmes. (Photo A. Krassovsky)

Et une Ducati plus charmeuse

Du côté du V-twin de la Monster 797, le chant des gamelles est plus agréable à l’oreille. Ce moulin dénué d’électronique sophistiquée est évidemment bien docile par rapport aux 4-soupapes de la marque. Mais il est plus “rond” à l’usage, loin de ses cousins Desmoquattro caractériels. Bien rempli dès 2 500 tr/mn, il se montre sous son bon jour à tous les régimes. Naturellement, c’est sur les intermédiaires qu’on le maintient sans avoir à trop tricoter avec sa boîte douce et précise.

Du coup, exploiter ce moteur dans une partie-cycle aussi joueuse que celle de la Monster met de bonne humeur. Surtout si le bitume est lisse comme une peau de bébé. Dans ce cas de figure, la Ducati vous gratifie d’une précision digne d’une sportive, plongeant d’un simple appui sur sa trajectoire sans sourciller, sans dévier ; le résultat de la combinaison angle de colonne faible/empattement réduit.

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Sérieuse, la BMW sait toutefois hausser le ton quand il le faut ! (Photo A. Krassovsky)

La Monster redoutable sur bon revêtement

Agile en diable, la Monster se régale des portions sinueuses où sa légèreté fait mouche, bien servie par un freinage avant puissant et des Pirelli Diablo Rosso au feeling parfait. C’est quand le revêtement se dégrade que le comportement de la 797 en fait autant ! Un changement d’environnement qui fait gigoter la Monster sur ses suspensions, victime de sa géométrie incisive et de sa raideur naturelle. Ce qu’elle perd en stabilité, elle le perd également en confort.

Avec un empattement encore plus court (44 mm), la Honda offre cependant un tout autre visage. A l’image de son moteur, doux, onctueux, et prévisible. La CB 650 se targue de suspensions à l’amorti impeccable qui procurent confort et sérénité en virages, même sur le bosselé, à moins d’attaquer comme un sourd. Sans le moindre réglage, la fourche à double valve fonctionne bien, tout comme le combiné arrière.

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L’ADN sportif de Ducati se retrouve sur la petite Monster dans le sinueux. (Photo A. Krassovsky)

Trois roadsters aux personnalités différentes

Du coup, ce roadster aux tubes d’échappement rangés comme des orgues de cathédrale procure de bonnes sensations sur ces petites routes qui traversent le vignoble. On s‘amuse à freiner tard, à jeter la moto et à solliciter le 4-cylindres en sortie façon Marquez… ou presque. Un peu plus de mordant au frein serait encore mieux, mais, franchement, cette Honda qui sait recevoir son pilote et lui filer la banane fait largement honneur à sa cylindrée.

En passant à la F 800 R, on est presque déboussolé. La position de conduite plus allongée, le gabarit plus imposant, le moteur au comportement plus austère n’incite pas à la débauche. Bon, tout le monde ne s’en plaindra pas non plus… Attention, si vous voulez vous dégourdir les pattes, pas de problème, la BMW saura répondre. Des trois, c’est probablement, la mieux suspendue et la plus rigoureuse.

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Le réservoir de 15 litres pénalise la F 800. La CB remporte le match de l’autonomie, avec près de 300 km. (Photo A. Krassovsky)

Mais tous efficaces et relativement homogènes

Ses suspensions contrôlées hydrauliquement en option par l’ESA (et manuellement en précharge) savent parfaitement s’adapter à toutes les conditions de route. Tantôt souples, tantôt raffermies, elles préservent en outre un certain niveau de confort cher à la marque. La F 800 R est aussi la plus à l’aise avec les variations d’état de la chaussée. Comme son moteur, son châssis a tout misé sur l’efficacité. Une efficacité certes rassurante, mais pas aussi enthousiasmante qu’on le souhaiterait.

Alors on enroule efficacement, on trace la route, on enfile les courbes comme des perles. Le passager sera bien traité à son bord et en hiver, les mains seront choyées sur les poignées chauffantes. On n’est jamais déçu avec la F 800. Rarement emballé aussi… Chacun sa route, chacun son rêve, chacun son chemin. Passe le message à ton voisin.

NOTRE VERDICT : VICTOIRE HONDA CB 650 F

Il y deux façons d’aborder les conclusions de ce comparo de roadsters mid-size. D’un point de vue objectif, on est tenté de classer la F 800 devant. Toujours efficace, très polyvalente et, surtout, très homogène, la BMW révèle peu de faiblesses, hormis ces vibrations à mi-régimes. Son moteur a de la ressource, son châssis assure en toute circonstance. Mais à l’usage, on regrette son manque flagrant de charisme.

La Honda, malgré un caractère bien élevé, incite plus à jouer tout en assurant une efficacité certaine. Subjectivement, elle est plus sympa à conduire, en ville comme à l’arsouille. Il n’y a que sur de longues étapes où elle fera plus profil bas. C’est notre coup de cœur. La Ducati reste un roadster tout à fait recommandable, facile d’accès et valorisant, qui plus est. Mais avec elle, il faut accepter quelques concessions comme son rayon de braquage ou sa faible appétence pour les roues bosselées.

Par Xavier de Montchenu

CLASSEMENT FINAL MJ

  • 1er : Honda CB650F

On aime

  1. La prise en mains évidente
  2. La souplesse et l’allonge du moteur
  3. La douceur des suspensions
  4. Le comportement du châssis

On n’aime pas

  1. Le tableau de bord incomplet et obsolète
  2. Certains détails d’ergonomie
  • 2e : BMW F 800 R

On aime

  1. L’équipement sérieux, le système d’options
  2. Le confort d’ensemble
  3. Le comportement sûr

On n’aime pas

  1. Le prix
  2. La manque d’agrément
  • 3e : Ducati Monster 797

On aime

  1. Le moteur agréable
  2. La précision sur bons revêtements
  3. L’agilité et le poids réduit

On n’aime pas

  1. Le rayon de braquage
  2. La stabilité sur mauvaises routes

LES CONDITIONS DE L’ESSAI

700 km de Paris jusqu’en Bourgogne, spécialement dans la région des bons vins Chablis, Irancy and co. Les roadster étaient toutes récentes : 850 km pour la F 800, 980 pour la CB 650, 1 950 pour la Monster. Trois montes de pneus différentes : Metzeler Roadtec Z8 (BMW), Pirelli Diablo Rosso (Ducati), Dunlop D222 (Honda). La F 800 R était dotée des trois packs optionnels disponibles.

Photos Honda CB650F

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Elle a une ligne dynamique, cette CB. Elle semble méchante mais à son bord, c’est tout le contraire. (Photo A. Krassovsky)
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La Honda brille par sa facilité de prise en main et d’usage. (Photo A. Krassovsky)
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C’est de la partie avant que la CB a le plus changé en 2017. Son phare à led est appréciable. (Photo A. Krassovsky)
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Le levier de freinage est réglable, mais pas celui d’embrayage. Dommage…(Photo A. Krassovsky)
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Les petits passants dissimulés sous la selle permettent d’arrimer son sandow. (Photo A. Krassovsky)
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Clé à ergot pour régler la précharge de l’amortisseur. (Photo A. Krassovsky)
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Une bonne vieille jauge à huile, ça se fait rare. Un hublot de contrôle serait toutefois plus pratique. (Photo A. Krassovsky)
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Valve coudée également de rigueur sur la Honda. (Photo A. Krassovsky)
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Le tableau de bord de la CB est le plus vieillot des trois. (Photo A. Krassovsky)

Photos BMW F 800 R

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Fidèle à l’image de la marque, la F 800 assure confort et efficacité.
(Photo A. Krassovsky)
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La BMW est la seule à jouir d’un petit saute-vente en accessoire.(Photo A. Krassovsky)
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Pour régler la précharge de la F 800, il faut en passer par cette molette, que l’on actionne via une clé spécifique. (Photo A. Krassovsky)
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Les poignées passager sont de série sur la BMW, pas le support de valises.
(Photo A. Krassovsky)
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Le modèle 2017 de la F 800 s’équipe d’une cartographie moteur,
agissant sur la poignée de gaz ride by wire.
(Photo A. Krassovsky)
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Comme ses concurrentes,
la BMW propose aussi une valve coudée à l’avant. (Photo A. Krassovsky)
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Les deux leviers de la F 800 se règlent en écartement. (Photo A. Krassovsky)
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Ce bloc date de la première R 1200 R de 2006. Un peu daté donc, mais toujours aussi clair et complet.
(Photo A. Krassovsky)

Photos Ducati Monster 797

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Le châssis de la Monster 797 est rigoureux, pour peu que le bitume soit lisse.
(Photo A. Krassovsky)
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Emplacement classique du contacter chez les Monster : au-dessus du verrouillage du réservoir. (Photo A. Krassovsky)
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En la poussant vers le haut, la commande de droite actionne la fenêtre numérique de gauche du tableau de bord. Vers le bas, celle de droite. (Photo A. Krassovsky)
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La Ducati est la seule à proposer une prise USB.
(Photo A. Krassovsky)
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La planche de bord est monochrome mais affiche une belle modernité. Manque quand même une jauge à essence…(Photo A. Krassovsky)
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Un réglage accessible pour ajuster la détente. Le ressort, c’est avec une clé. (Photo A. Krassovsky)
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Pas très bien masquée,
la sonde lambda…(Photo A. Krassovsky)
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La valve coudée facilité grandement les manipulation de gonflage. (Photo A. Krassovsky)

Vos avis

  1. patdes le 16/07/2018 at 7 h 51 min

    je possède un f 800 r de 2012 acheté à 11800 km, en un mois, un peu plus de 4000 KM .
    pour la consommation je suis plus vers les 320 km .sortant …d’un r 1150 r Bmw la mise sur l’angle et la maniabilité à l’arrêt sont incomparables .
    les vibrassions sont bien là .
    mais comme je roule essentiellement sur petites routes de montagne perso ça ne me gêne pas .
    les accélérations passé les 4000 tours sont largement suffisant pour moi .ne pas hésiter à tomber un ou deux rapports là elle devient vraiment joueuse toujours facile et sûre en restant très saine ça partie cycle est irréprochable.

    Le seul vrai problème que je rencontre c’est la boîte .en usage normal pas de problème, mais quand tu veux arsouiller un peu là ça se complique entre point mort et blocage du levier pour passe en deux, il faut bien décomposer et ne pas essayer de passer les vitesses à la volée ..

  2. Noan MOUSY le 14/12/2017 at 13 h 07 min

    Huhuhu,

    Lire qu’elle n’invite pas à la débauche alors que pour moi ma F800r est une moto de hooligan c’est toujours marrant.

    La F800r a un moteur hyper rond agréable à n’importe quel régime, mais c’est aussi un moteur pointu qui est ultra rageur dans les tours. Surtout pour un twin…

    Chose qui n’est pas dit dans cet article : La F800r doit avoir un empattement plus long de 9~13 cm par rapport à ses concurrente. Cela est fait pour compenser le poids sur l’avant du réservoir absent qui, comme dit dans l’article est ici placé à l’arrière, sous la selle.

    Mon conseil : Toujours l’assurer en tout risque.