Comparo : Honda VFR VS Ducati Supersport

Match Honda VFR VS Ducati Supersport
Un seul objectif, mais deux chemins différents pour la VFR et la Supersport (Photo L.Beylot)

La Honda VFR est une référence, presque une légende. La Supersport est l’héritière d’une lignée de de Ducati sportives abordables. Alors entre ces deux “sportives mais pas trop” isolées dans une catégorie en sursis, l’opposition de style mérite de creuser.

Les Ducati SS ou Supersport, on se souvient des dernières 800 et 1000 du début des année 2000, ont toujours été des motos de caractère légères, mais n’hésitant pas à sacrifier sur l’autel du sport tout ce qui rend une moto vivable au quotidien.

Pas cette nouvelle Supersport, justement, qui joue la carte du sport pour tous, mais pas du sport tout le temps. Nuance. Dans ce registre, Honda maîtrise son sujet depuis belle lurette avec cette sacrée VFR qui traverse les âges (mine de rien, elle est née il y a 32 ans !) et qui voit les concurrentes, peu nombreuses il est vrai, se succéder sans parvenir à la faire tomber de son piédestal.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport VFR roulage
Malgré son âge, la VFR reste super-homogène. On l’espère remise au goût du jour. (Photo L.Beylot)

Décalage de générations

Même si elle a été sérieusement retouchée fin 2014, perdant au passage la bagatelle de 10 kg, la VFR ne donne plus aujourd’hui la sensation d’une moto dernier cri. Le temps est impitoyable. Son joli feu de jour bien visible doublé sur la coque des rétros est dans le coup, sa ligne sobre et fluide toujours flatteuse à l’œil, mais quand on observe son poste de pilotage, on se dit qu’une mise à jour ne serait pas superflue.

Aujourd’hui, on ne veut plus lâcher son guidon pour manipuler son tableau de bord. Sa dotation électronique est aussi a minima, réduite au contrôle de la motricité (réglable sur trois niveaux) et à l’ABS. Mais attention, ne nous faites pas dire ce qu’on a pas dit !

Match Honda VFR VS Ducati Supersport compteur Honda
Le tableau de bord est un peu vieillissant, mais demeure lisible et complet. (Photo L.Beylot)

Une Honda simple

On parle quand bien d’une moto aboutie, où chaque détail a été pensé pour le bien-être du pilote : les suspensions sont largement et facilement réglables, les poignées chauffantes sont de série, on dispose aussi d’une prise 12 V type allume-cigare, de poignées passager, d’une selle réglable en hauteur, d’un généreux réservoir de 21,5 litres et même d’un quickshift (en accessoire) pour mieux gérer le passage des vitesses.

Et tant pis pour le ride by wire, les modes de conduite, l’ABS cornering et autres gadgets électroniques dont on s‘est finalement passé pendant des années. Et puis la VFR reste une jolie moto, très bien finie, sobre.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport profil Honda
La robe de la VFR reste flatteuse. Sa finition est exemplaire. (Photo L.Beylot)

Contre une Ducat’ plus impressionnante

Oui mais en face, la Ducati n’est pas venue pour beurrer les sandwichs, comme ils disent dans les Tontons. Elle a été élue plus belle moto du salon de Milan 2016, et ça se comprend. La filiation avec la Panigale est évidente sur le nez où les deux lignes de leds en jettent quand on voit débouler la Ducat’ de face ou dans ses rétros.

Pourtant c’est aux Monster 821 pour le cadre et le train avant, et 1200 pour le monobras, que la Supersport emprunte les organes vitaux de son châssis. Bien proportionnée, musculeuse avec ses arêtes saillantes, la Supersport attire l’œil plus que la Honda, c‘est une évidence.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport Ducat roulage
Loin des clichés de la Ducat raide, la Supersport distille de bonnes sensations. (Photo L.Beylot)

Son bruit, l’y aide bien il faut dire. Car entre le discret Akrapovic de la VFR qui ne modifie guère le son d’origine et la double sortie d’origine de sa rivale généreuse en pétarades, le match sonore est vite plié. C’est London Grammar face aux Guns. Bon, ça c’est fait.

Deux poids, deux mesures

Après l’oreille, les yeux… sur l’afficheur de notre bascule. Là, le match est déséquilibré : pas loin de 28 kg d’écart séparent la respectable Honda du jeune loup Ducati svelte comme un athlète de 110 m haies. 216 kg vs 244, y’a pas photo, comme on dit.

Alors même si la Ducati braque comme un porte-avions (une mauvaise manie hélas courante à Bologne), défaut qui la handicape lors des manœuvres et demi-tours, l’italienne est incomparablement plus agile que sa rivale. C’est du reste l’un de ses points forts.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport compteur Ducat
Le compteur de la Supersport est bien plus moderne que celui de la VFR. Mais il est moins lisible ! (Photo L.Beylot)

Modes d’emploi différents

Sa géométrie plus “nerveuse” du train avant (plus rentré de 1° et 18 mm de chasse en moins) n’y est bien sûr pas étrangère. Combinée au poids affiché par l’Italienne, la différence saute en yeux dès l’amorce du premier virolo. Inutile de suer sang et eau pour la faire tourner, elle s’inscrit les doigts dans le nez – et les mains sur le guidon – sur sa traj’ quand la Honda réclame un peu plus d’application au guidon.

Il faut dire aussi qu’on s’y sent bien, sur cette Ducati, si ce n’est les rétros qui vibrent gaiement. En léger appui sur des demi-guidons assez écartés, sans être avachi contre le réservoir, on s’encastre dans la moto, on fait corps avec. Le feeling est bon d’entrée de jeu. On sent l’avant précis, incisif, joueur. Idéal pour se sentir en confiance. Au passage, on se félicite de la dotation Ohlins sur cette version S.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport profil Ducat
La Ducati hérite d’un superbe coup de crayon. Le coloris blanc mat est réservé à la “S”. (Photo L.Beylot)

La VFR plus paresseuse

La Honda soigne aussi l’accueil en offrant des commandes douces et précises, mais on fait moins corps avec la machine, plus large à l’entrejambe que sa rivale. Son inertie à la mise en action est supérieure. Rigolo car il y a an un an, face à la Tracer 900, la Tiger Sport et la R 1200 RS, la VFR paraissait au contraire vive et agile.

Le comportement de son châssis et des suspensions est irréprochable, mais, au final, elle manque de spontanéité face à une italienne qui semble croquer les virages comme un gamin des nuggets au McDo. Celle-là a l’ADN Ducati dans ses durites. On ne peut que constater un écart de génération et de modernisme entre ces deux routières aux prétentions sportives.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport Arrière ducat
La Ducati n’envisage que très peu le duo… (Photo L.Beylot)

Coup de chaud !

Bon attention, les différences entre la VFR et la Supersport ne s’arrêtent pas au look et au châssis. Ce serait trop facile ! Entre le V4 toujours équipé du Vtec et le twin desmo 937 que Ducati utilise par ailleurs sur l’Hypermotard et la Multi 950, deux philosophies s’opposent.

La Honda est souple à l’évidence, même avec quatre des 8 soupapes sous l’action du Vtec. Mais jusqu’à 7 300 tr/mn, régime où s’active ce peu convaincant système, le V4 manque de niaque. Finalement, c’est au-delà de 7 500 que ça se passe, et dans cette zone jusqu’au rouge, la VFR nous montre enfin un visage déluré, au son plus strident du moteur.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport statique 2 motos
Ces deux motos ont un même objectif : allier le mieux possible le sport et le voyage. (Photo L.Beylot)

Le twin Ducati plus caractériel…

Alors que sur la Ducati, pas de doute, le caractère est au rendez-vous. Ce bloc bénéficiant d’un surcroît de cylindrée a du coffre et même du poil au pattes. Une fois passé les 2 500 tr/mn sous lesquels il lâche quelques à-coups, il nous offre ce qu’on attend d’un bon moteur, à savoir une bonne rasade de couple à mi-régime et une puissance bien délivrée jusque dans les tours, avec une bonne connexion poignée-roue arrière.

Seul l’embrayage un peu brusque au lâcher peut troubler les démarrages. Avec son châssis dynamique, elle donne tout simplement envie de jouer dès que la route s’y prête. Sans réelle surprise puisqu’elle développe une poignée de chevaux en plus, ses performances se situent un cran au-dessus de la Honda.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport roulage 2 motos
Sur les voies rapides, la Japonaise offre une meilleure protection que sa rivale italienne. (Photo L.Beylot)

… et plus performant

Sur toutes nos mesures, elle surclasse même sa rivale, surtout en matière de reprises. L’Italienne propose trois modes moteur, le mode Touring étant le mieux adapté aux conditions les plus fréquentes. Le mode sport s’avère opportun si vous voulez une réponse immédiate à la poignée et des réglages d’ABS et de TC plus permissifs. Nous n’avons pas testé le mode urban plus restrictif (inutilement ?).

Sur les portions de voies rapides, on déplorera les courants d’air pressant le haut du buste depuis la selle de la Ducati. Dommage, car la selle, large et bien garnie, garantit un honnête confort, en plus de la progressivité de l’amortissement.

Match Honda VFR VS Ducati Supersport statique Honda
La VFR est presque une légende, mais son statut ne lui suffit pas à rester tranquille. (Photo L.Beylot)

Mais la Honda protège mieux

La Honda fait un peu mieux sur la protection sans réaliser de miracles non plus. En outre, l’italienne ne se préoccupe guère du duo (vu le bout de selle ?) et sa bagagerie optionnelle n’a pas l’efficacité de celle de la Honda. Au fond, la Supersport ne semble pas chercher l’homogénéité absolue. Ce fut la mission de la VFR depuis le début. Accomplie comme on sait.

La Ducati offre une vision plus moderne de la routière sportive. Ça passe par quelques concessions, certes, mais au final le résultat est payant. C’est la Ducati qui donne le plus la banane. Tout simplement.

Notre verdict

Face à une VFR toujours homogène et sûre, la Supersport apporte par sa modernité et son dynamisme un grain de folie qui fait mouche. Si ces deux-là sont les rares représentantes des routières sportives, elles ne suivent pas le même chemin.

La Honda reste cette moto bien née, efficace et, sur le fond, presque irréprochable. Mais elle commence à vieillir et à paraître trop sérieuse, surtout avec son moteur sous-dimensionné.

Sa nouvelle rivale lui donne une leçon de modernisme, même si elle n’est pas exempte de reproches sur la souplesse moteur, la protection ou le duo. En assumant clairement son penchant sportif, elle prend le risque de déplaire. Mais au contraire, c‘est justement, pour nous, ce parti pris qui fait sa force. 

Par Xavier de Montchenu

Les conditions de l’essai

Deux jours de roulage entre Ile-de-France et Normandie, soit 500 km de voies rapides et de routes secondaires. La Honda, équipée d’un silencieux Akrapovic homologué, totalisait au départ 2 850 km était chaussée de Dunlop D222. La Ducati n’affichait que 1 100 km et disposait de Pirelli Diablo Rosso III.

Ducati

Les plus

  • Le look et la finition
  • La qualité de l’amortissement
  • Le brio du moteur

Les moins

  • Le rayon de braquage
  • L’autonomie
  • La protection symbolique

Prix : 14 890 € (octobre 2017)

Poids mesuré avec les pleins : 216 kg

Puissance : 111,6 ch

 

Honda

Les plus

  • La qualité de fabrication
  • L’homogénéité
  • La stabilité du châssis

Les moins

  • Le caractère effacé
  • Le poids
  • Les détails d’ergonomie

Prix : 12 949 € (octobre 2017)

Poids mesuré avec les pleins : 244,1 kg

Puissance : 107 ch

Vos avis

  1. Louis Leblanc le 14/11/2018 at 3 h 42 min

    Bonjour à vous! Je suis propriétaire d’une VFR800 2001 et j’adore ce petit V4 a entrainement par pignon!!! Je n’ai jamais compris pourquoi Honda est passé au V-Tech en 2002. Une technologie automobile d’économie d’essence, sur une moto performance. C’est pas banale, d’autant que ça semble altérer quelques peu les reprises à moyen régime!!! Par ailleurs, il est vrai que la position moitié-moitié des sport-GT est toujours embêtante. Ce n’est ni le grand confort, ni la grande agilité, peut-être seulement le meilleur de deux mondes, touring vs sportive.

  2. ToutouVFR le 17/02/2018 at 11 h 42 min

    Bonjour. Tout d’abord vous comparez une VFR (de base) à une Supersport upgradee avec chassis ohlins au prix de 15000 balles, soit 2000 euros plus cher que la VFR! Savez-vous qu’il existe une version Supersport (de base)?
    Ensuite, puisque vous comparez des sports GT, pourquoi accorder aussi peu d’importance sur des points essentiels à cette catégorie, tel que la contenance du réservoir pour ne prendre que cet exemple: 21,5 litres pour la VFR, 15 litres pour la Supersport!

    1. François Lemaur le 19/02/2018 at 11 h 28 min

      Bonjour,

      Tout d’abord, nous tenons à vous remercier car sans vos lumières, nous n’aurions probablement jamais eu connaissance d’une version standard de la Ducati Supersport. Il est vrai qu’en tant que journalistes moto, nous ne nous y connaissons pas trop…

      Ensuite, vous apprendrez que lors d’un comparo tel que celui-ci, nous récupérons les motos auprès des parcs presse de chaque marque. Or lesdits parcs presse ne sont pas toujours équipés de tous les modèles de la gamme. Précisément le cas de la Ducati Supersport, dont la version standard n’était pas disponible lorsque nous avons établi cet essai comparatif. Nous avons donc décidé de le faire avec une version S plutôt que de ne pas le faire du tout. D’autant que ses suspensions upgradées n’ont qu’une infime responsabilité dans sa victoire finale.

      Enfin, si vous lisez attentivement la conclusion de ce comparo, vous prendrez conscience que l’avis de Moto Journal est un parti pris sur une des deux visions
      de ce que doit être une sport-GT. Nous ne prétendons pas déterminer, pour tout le monde, quelle est la meilleure de ces deux motos car il appartient à chacun de choisir celle qui correspond le mieux à son utilisation. Pour vous, la contenance est peut-être primordiale, mais pour nous, la Ducati s’impose car, grâce à un châssis plus récent et un poids contenu, elle offre une agilité et un plaisir de conduite supérieurs. Pareil pour son moteur, bien plus rempli que le V4 de la VFR dont le V-TEC oblige à grimper haut dans les tours pour en tirer le meilleur. Mais nous précisons bien qu’en duo et en ce qui concerne le voyage, la Honda conserve les devants, notamment à la faveur d’une protection et d’un espace à bord bien meilleurs.

      Bonne journée.

      Moto Journal

      1. ToutouVFR le 19/02/2018 at 23 h 26 min

        Tout motard sait ce que vaut un châssis revue par Ohlins, donc relisez-vous et/ou comparez ce qui est comparable! Et c’est pas parce vous êtes journaliste et qu’on vous flattent l’ego en vous proposant la version upgradee de la Ducati Supersport qu’il faut vous prendre pour un super pilote! Pour finir, je sors d’un KTM 990 SMT et je roule maintenant sur un VFR de 2017 de 107 chevaux et ça marche dejà bien correctement!

  3. Fangster le 16/10/2017 at 11 h 06 min

    Dommage que vous n’ayez pas ajouté la Z1000SX dans le comparo elle aurait certainement tenue la dragée haute à la Ducat 😉

    1. François Lemaur le 17/10/2017 at 11 h 22 min

      Bonjour,
      La Kawa Z1000 SX peut effectivement être classée chez les sport-GT, par sa matrice de roadster et sa position de conduite légèrement sur l’avant. Mais avec une bonne trentaine de chevaux supplémentaires, elle ne boxe pas tout à fait dans la même catégorie que les VFR et Ducat’ Supersport. Même si la puissance ne fait pas tout… Voilà pourquoi nous avons fait le choix de ne pas l’inscrire dans ce comparo.
      En revanche, la BMW R 1200 RS serait une adversaire plus à la mesure d’une Z1000 SX. Pourquoi pas lors d’un prochain face à face ?
      Bonne journée !

  4. Christian le 06/10/2017 at 17 h 08 min

    Bonjour,
    Ayant été possesseur de 3 VFR, dont 2 neuves, j’ai parcouru au total plus de 130 000 kms, et je n’ai jamais eu de soucis.J’ai vendu la dernière à 86 00 kms et elle tournait comme une horloge. J’ai des amis motads qui roulent en Italienne, C’es beau, certes, mais les problèmes, ce sont eux qui les ont.
    Honda reste honda, et sa fiabilité. Alors tant pis pour l’électronique, j’aime partir serein quand je pars à l’étranger!!!

    1. Julien le 12/06/2018 at 16 h 53 min

      Possesseur d’une ducati SS achetée neuve en 2003 et totalisant 70 mKm, je n’ai eu aucun problème particulier.
      Je ne fais pourtant plus qu’une révision tous les 3 ans chez le mécano du coin, et elle dort dehors à 1200m (sous abri) depuis 5 ans.

      Je rentre tout juste d’un viron de 1500 km / 3 jours en suisse.

      Il faut peut-être arrêter avec les clichés…

  5. Mathieu D le 04/10/2017 at 21 h 22 min

    Effectivement deux philosophies s’affrontent.. La Ducati, je lai vue de près, me suis installé dessus. Avec sa selle minimaliste et une grosse exposition aux projections d’eau, ajouté à des valises assez peu profondes, est-elle vraiment une Sport-GT ? Elle se rapproche plus pour moi de la Gsx-S1000 en gabarit et sur son orientation.
    Le VFR, certes il vieillit. Sa puissance est en retrait comme le montrent les reprises. Une augmentation en cylindrée sans hausse du poids lui permettrait de se confronter à la Z1000SX.
    Pourtant, comme souligné dans l’article, un VFR vise un compromis idéal. Capable d’enchaîner les km, seul ou en duo, avec valises en préservant un bon confort et une protection correcte.
    Je possède un modèle 2002, première génération équipée du Vtec. Je fait partie de ceux qui regrettent le caractère trop policé de cette refonte de 2014. (Les normes anti-pollution n’y sont peut être pas étrangères aussi) Plus que la poussée du V4, c’est son caractère qui séduit le plus, à condition de le cravacher pour profiter de son souffle !

  6. lotieff le 04/10/2017 at 15 h 01 min

    j ai un vfr de 1990. a la difference des italiennes quand je pars en week je suis sur de pas tomber en rade .mais c vrai que c un camion en virage et faut pas la brusqué sinon elle vous emmene dans les decors .mais pour faire des bornes a 2 c royal .une des meilleures routieres en duo depuis…..l electronique dans les motos c gadget en gp certainement mais en conduite standard quel interet .si ça occupe dans les lignes droites limitées a 90 pour occuper le temps .

    1. Berto le 05/10/2017 at 14 h 24 min

      Cher Lotieff..
      Ton argumentation sur tomber en panne sur Ducati date des années 90..
      Faudra te re actualiser..et te renseigner..
      Je dirais meme plus ils ont plus novateurs que toutes les autres marques et ont atteint un degré de finition exemplaire.
      Sinon explique moi la progression des ventes de Ducati depuis quelques années..leurs tres nombreux titres en Superbike et leur engagement dans la compétition MotoGp avec les performances que l’on sait.
      Soit tu es jeune et tu n’a pas de recul et tu ecoutes encore des vieux ragots soit tu n’est pas objectif et ne vois que par Honda.
      Je suis d’accord avec toi sur seulement un point sur l’electronique. Ca devient sophistiqué a un point ultime et ce n’est pas vraiment nécessaire si ce n’est peut etre offrir des choix pour une meilleure sécurité et une meilleure utilisation de la machine.
      Sinon une Ducati c’est autrement plus vivant qu’une Honda, ce n’est pas lourd ca tient la route (et pas toute la route..) et ca freine tip top..
      Pour moi une moto c’est ces critères..
      Essaies en une et on en reparle..
      Bonne route de la part d’une ST2 qui totalise 159000 kms et qui ne m’a jamais laissé en rade..(Moteur jamais ouvert que l’entretien courant..)
      Elle a pour compagnie une 748, une Scrambler 800 et une 750 TT1.
      Comme quoi Léon DIT se trompe..
      Sans rancune et fait toi plaisir avec la machine de ton choix.
      Thierry

      1. Christian le 06/10/2017 at 17 h 06 min

        Bonjour,
        Ayant été possesseur de 3 VFR, dont 2 neuves, j’ai parcouru au total plus de 130 000 kms, et je n’ai jamais eu de soucis.J’ai vendu la dernière à 86 00 kms et elle tournait comme une horloge. J’ai des amis motads qui roulent en Italienne, C’es beau, certes, mais les problèmes, ce sont eux qui les ont.
        Honda reste honda, et sa fiabilité. Alors tant pis pour l’électronique, j’aime partir serein quand je pars à l’étranger!!!

  7. Mae le 04/10/2017 at 12 h 45 min

    Mitigé pour ce test qu’on nous vend comme comparatif de Sport-GT mais dont le verdict s’appuie sur le côté sportif des machines.
    Ok étant pilote de VFR je ne suis pas purement objectif; mais si on parle de sport-gt; il faut pointer le meilleur compromis entre l’aspect sportif/ludique et l’aspet GT.
    quand on conclut que le vainqueur est celui qui a le comportement le plus fun, lui reprochant “juste” le manque de protection, la conduite duo et la bagagerie réduite….
    De vos conclusions il semble plus que la Ducati gagne pour le sport mais pêche pour le GT…..donc ce n’est pas vraiment une sport-GT.
    Par contre il est vrai qu’une VFR un peu plus légère ou pêchue plairait à beaucoup; mais il faut reconnaître que le moteur actuel peut facilement nous faire dépasser ce que la loi autorise….

  8. Kwee le 03/10/2017 at 0 h 41 min

    En parlant de la VFR “Sa dotation électronique est aussi a minima, réduite au contrôle de la motricité (réglable sur trois niveaux).” Ayant la version 2017 il n’y aucun réglage, vous confondez sûrement avec la Crossrunner.
    Pareil pour le déclenchement du VTEC, c’est 6500 tr/min et 8000 tr/min pour l’ouverture de la boite à air.

  9. FERNANDES ALEXANDRE le 02/10/2017 at 20 h 06 min

    Ce comparatif tombe à point… Je vais courir essayer la Ducati.
    La VFR, pour l’avoir essayé deux fois (j’ai une honda) est malheureusement trop lourde, pas assez de puissante pour s’amuser, le VTEC c’est bien, mais il arrive bien trop tard. C’est vraiment dommage car tout le reste est top. Soit elle perd 40 kilos (comme une CBR-f) soit elle prend 40 CV comme la z1000sx!
    Aller Honda quoi, bouge toi!
    Merci pour l’essai les gars!

    1. bob razovski le 03/10/2017 at 8 h 20 min

      Ducati n’a fait que réinventer la VFR de 1987. Y’a pas de quoi s’extasier. C’est Honda qu’ s’est largement fourvoyé en chemin, notamment avec son immonde VFR1200, et le fait de vouloir transformer le fleuron des Sport-GT en une vulgaire bagnole à deux roues.
      Mieux qu’une Ducat qui vend un vieux concept au prix du kilo de métal jaune, trouve toi un vieux VFR 750. Un RC21 ou un RC36. Ca coutera le quart du Ducat, et ça en offrira bien plus.

      1. FERNANDES ALEXANDRE le 03/10/2017 at 20 h 13 min

        Je suis d’accord sur le prix déplacé de la supersport. C’est ce qui me retiens d’ailleurs.

        Pour les vieilles VFR, je ne connais que de nom. Je ne suis pas sur d’avoir un châssis à la hauteur?

        1. bob razovski le 04/10/2017 at 7 h 23 min

          Tout dépend ce qu’on entend par “châssis à la hauteur”…

          C’est plus une question de feeling entre le pilote et la moto. Mais allez donc discuter avec des proprios de VFR des anciennes années (les 750 à cascade de pignons, sans V-TEC), ou reprenez l’excellent MJ qui traitait de l’essai lecteur du VFR (c’était avant qu’ils ne fassent des comparos tout moisis comme celui-ci, à peine digne d’un blog internet pour ados).

          Dans mon souvenir, ce qu’on changeait le plus était le combiné amortisseur, l’origine étant mollasson et fatiguait vite. J’avais monté un Fournales, simple, sans réglage. Un régal, à vide comme en charge, et monté un pneu AR de 150 à la place du 140 d’origine, plus pour le look qu’autre chose.

      2. Ducamax le 04/10/2017 at 13 h 19 min

        Ducati réinvente la VFR, hum Ducati ressort sa SS tu veux dire? Toujours les commentaires revenant au prix et compagnie, essayez là avant tout, ensuite 40 kg de différence justifie également le prix, ainsi que les matériaux et accessoires utilisées

  10. alain coudert le 02/10/2017 at 17 h 49 min

    Il faudrait juste supprimer le Vtec de la VFR et lui monter un régulateur de vitesse , elle serait parfaite . Pas besoin de puissance en plus , celle ci est bien suffisante . La mienne me donne du bonheur depuis 29 ans ….