Lu dans Moto Journal 1878 du 29 octobre 2009

« Chérie, si je regarde des grands prix à la télé le dimanche, c’est pour me cultiver. » Il aura suffi que Rossi exhibe un œuf-neuf pour illustrer son neuvième titre mondial pour que des milliers de motards français apprennent que ce que pond la poule et le dernier des chiffres arabes sont homonymes en italien. « Nove » pour les deux, et ce fut assez pour déclencher une tempête de cerveaux chez vos plumitifs serviteurs.

Florilège des plus fameux SMS arrivés jusque tard dans la soirée de dimanche en guise de proposition de titre pour le compte-rendu du MotoGP : « Quoi de neuf, Docteur ? », « Poulet Rossi », « Rossi n’a pas froid aux œufs », « Rossi n’est pas une poule mouillée »,… j’en passe et des meilleures. Lesquelles ont été gardées pour l’article, voire pour la couverture (merci Tom). Imaginez si Cluzel et son coq sur le casque avaient coiffé la victoire en 250 !

Par extension, j’ai aussi reçu d’inévitables « Cal-embours » sur Crutchlow et surtout sur l’imprenable « Tour de Spies », ainsi que sur les pilotes Yamaha forcément « au diapason » pour l’obtention des trois titres majeurs de la vitesse mondiale le même jour. C’est allé jusqu’à une suggestion de jeu-concours sur l’origine du surnom de « poulets » pour les policiers français, avec pour lot un chapon dodu issu de l’élevage d’Etienne Godard, incontournable figure des courses sur route. Réponse la semaine prochaine…

Jeudi noir ce 15 octobre, où nous avons appris la disparition de la marque Buell du monde de la moto de la bouche d’Erik Buell himself, s’exprimant sur le site officiel de la marque américaine pour dire toute sa peine de devoir mettre fin à son rêve. Evidemment ému, l’air grave, le père fondateur des roadsters US motorisés par Harley-Davidson depuis 1987 (à l’exception des dernières 1225 à bicylindre Rotax) a signé l’acte de décès en deux minutes et trente sept secondes, sans donner plus de raisons que celles qu’on ne connaît que trop bien.
Ecouter la déclaration d’Erik Buell.

Quinze ans et huit mois après la création officielle de la Buell Motorcycle Company détenue par Harley-Davidson à 98 %, l’enfant terrible Erik réintègre la société mère en laissant derrière lui une marque qui aura donné une image d’audace au maître incontesté du custom dans le monde. Quand le géant Harley-Davidson vacille aux Etats-Unis, c’est donc Buell qui tombe et on a appris dans la foulée la logique mise en vente de la marque MV Agusta, dont le géant américain s’était porté acquéreur l’an passé.

Fin d’une époque donc. Celle des roadsters trappus à la boîte virile et au couple dévastateur. Celle d’une petite marque qui suintait la passion à l’image de son créateur. Celle du design alternatif et des innovations technologiques qu’on ne compte plus : l’adoption du disque périmétrique en série, de l’amortisseur et du pot d’échappement situés sous le moteur, d’un angle de colonne défiant les lois de la physique, d’un cadre servant de réservoir d’essence,…

Le lancement de la 1125 R dotée pour la première fois d’un bicylindre rotax liquide à l’été 2007 avait tourné à la déconvenue, les modèles de pré-série n’étant pas aboutis. Le design si particulier de cette sportive, suivie l’année suivante d’un roadster dans la même veine, n’a pas trouvé l’adhésion des motards et Buell a lâché cet été de drôles d’images symbolisant l’arrêt du projet de monocylindre Blast : une moto concassée en un cube de métal et des morceaux de Buell disloquées. Des signes de la mort qui rôdait en vérité, des indices destinés à préparer les puristes à la fin de l’aventure.

A Moto Journal, nous sommes profondément tristes de cette disparition. Et on se prend à rêver d’entendre un jour à nouveau gronder un twin engoncé dans un châssis minimaliste avec Erik Buell au guidon, moto cabrée, chapeau de cow boy dans une main, fêtant la fin de cette putain de crise.

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Pilote : on en a tous rêvé quand on était minots, au guidon de nos cyclos!

Aujourd’hui, malgré votre calvitie prononcée, votre prostate déréglée, votre myopie évidente, il existe encore un moyen de réaliser vos rêves de gosse: l’Endurance Classic.

Moto Journal a tenté l’aventure.

Au moment de monter sur le podium et de prendre le micro pour commenter leur victoire du jour, nos champions motos sont souvent comme ça: prompts à enfiler la casquette du manufacturier de pneu qui les équipes et à remercier une liste interminables de sponsors.

Mais sur les joies ou les vraies difficultés qui ont émaillé leur week-end: peau de balle. Alors une fois n’est pas coutume, le blog Moto Journal et sa caméra se sont fait tout petits (c’est possible ça?) pour entrer dans l’intimité des champions pour comprendre comment se construit un bon week-end de course.

Recette en images du « Fondant de victoire »…

Après avoir joué à cache cache pendant plusieurs mois, la nouvelle Honda VFR 1200 F se dévoile enfin.

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Les clichés que nous avions précédemment publié sont bien fidèles à la réalité. Si la face avant-qui a beaucoup fait parler d’elle- reste assez novatrice, le style général semble puiser ses influences outre-Rhin.

Sur ce profil, les similitudes avec le style des BMW sont indéniables.

Monobras, fourche inversée et étriers de freins radiaux. La nouvelle VFR joue la carte sportive, mais par rapport à sa devancière, elle ajoute un cardan pour le coté GT. La nouvelle VFR semble la rivale toute désignée de la BMW K1300S.

La VFR passe aux étriers radiaux à 6 pistons. Si elle sera équipée de l’ABS, elle perd le freinage couplé Dual-CBS. Il s’agit en fait d’un C-ABS, c’est à dire que le freinage est couplé uniquement lors de l’action sur la pédale de frein arrière.

Honda ne prévoyant pas de remplacer la Pan-European en 2010, la VFR 1200 équipée d’une bagagerie jouera seule la carte de la GT moderne au sein de la gamme.

Le tout nouveau tableau de bord apporte une touche résolument sportive.

Le tout nouveau V4 de 1237 cm3 est annoncé pour 172 ch à 10 000 t/m en version libre. Une puissance qui permettra à la nouvelle Honda de lutter à armes égales avec la concurrence (BMW K1300S, Kawasaki ZZR 1400)

La nouvelle VFR sera disponible en 3 coloris (rouge, argent et blanc) des janvier pour un tarif qui devrait se situer entre 15 000 et 17 000€. Une version avec boite automatique baptisée DCT sera disponible au deuxième trimestre 2010

FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type Moteur UNICAM V4 de 76° à quatre temps
refroidi par eau
Cylindrée 1237 cc
Alésage X Course 81X 60 mm
Taux de compression 12 : 1
Puissance maximale ED : 172 CH à 10000 tr/mn-1
Couple maximum : 12,6 mgk à 8750 tr/mn-
France : 11,2 Mkg à 4000 tr/mn
BV 6 rapports, transmission par cardan

CADRE
Type Triangulaire ; double longeron en aluminium
Poids en ordre de marche 267 kg
SUSPENSION
Avant: Fourche télescopique inversée de 43 mm deb 120 mm
Arrière: Pro-Link avec amortisseur HMAS à gaz, deb 130 mm
FREINS
Avant: Double disques hydrauliques flottants de 320 mmavec deux étriers 6 pistons, ABS
Arrière: Simple disque hydraulique de 276 mm avec étrier 2 pistons, ABS

Par Olivier Couteau, photos constructeur

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C’est l’événement du salon brésilien qui se déroule tous les deux ans à Sao Paulo : Honda présente deux nouvelles motos de 300 cm3, dans un pays où le constructeur domine outrageusement le marché avec 1,336 millions de deux-roues immatriculés en 2008, quand le second, Yamaha en a écoulé un peu plus de 237 000, soit exactement le nombre d’immatriculations enregistrées en France l’an passé.

Les nouvelles Honda se nomment CB 300 R et XRE 300. La première est tout simplement une mini-Hornet, alors que la seconde ne ressemble à aucune autre de la gamme. Le bec au dessus du garde-boue fait penser à la Ducati Hypermotard (en plus long et pointu). Toutes deux sont proposées avec l’ABS et revendiquent plus de 26 chevaux à 7 500 tr/min. Le monocylindre quatre temps injecté à double arbre à cames en tête annonce 291,6 cm3.

On ne s’y intéresserait pas d’aussi près si Honda ne faisait tester ces modèles par une poignée de journalistes européens (dont nous faisons partie). Ce qui laisse un espoir pour une éventuelle importation de ces modèles fabriqués dans l’immense usine brésilienne de Manaus, où sont également assemblées les Shadow et les Hornet.

Leur tarif local est respectivement de 11 490 reals (4 436 euros) pour la CB 300 R présentée comme un Streetfighter et de 12 890 reals (4 976 euros) pour le trail XRE équipé de jantes de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière.

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Le salon de Tokyo s’annonce un peu triste du côté des prototypes qu’il nous réserve habituellement. Suzuki y présentera tout de même les quelques modèles suivants:

• Un Burgman électrique léger et compact.
  

• Une petite Gladius 400 et dotée de l’ABS, réservée au marché japonais.

• Le Boulevard 400, un custom décliné là encore en 400 cm3 pour le marché japonais.
  

Présentée voilà deux ans en tant que prototype lors du Salon de Tokyo, la Honda CB 1100 avait fait mouche tant sur le plan esthétique que sur celui de voir naître une gamme « classique » ou « rivival » chez Honda.

La Honda CB 1100 modèle prototype dévoilé lors du salon de Tokyo 2007

Deux ans plus tard, Honda débarque donc avec cette version homologuée et donc destinée à la production en 2010 de la CB 1100.

Globalement, on peut affirmer que Honda a su franchir avec goût le pas (le fossé?) qui sépare souvent un prototype du modèle final.

On regrettera juste le sublime collecteur qui équipait le proto et se voit ici un peu dénaturé, sans doute du fait de normes anti pollution mais aussi de la béquille centrale qu’il a fallu loger.

Pour le reste, la CB 1100 est véritablement craquante dans cette livrée blanche, avec son réservoir long comme un jour sans pain doté d’un bouchon de réservoir chromé avec son cache neiman, ses jantes à branches à l’ancienne, son 4-cylindres exhibant fièrement les ailettes de son refroidissement par air, sa profusion de chromes (garde-boue avant et arrière, feux avant et arrière) sa selle aux coutures savantes et harmornieuses, son double combiné amortisseur arrière, le logo Honda à l’ancienne, etc, etc…

Franchement, il n’y a guère que la présence de l’injection, le dessin des étriers de freins pour trahir la modernité de cette machine. Si sa puissance devrait rester très modeste (90 chevaux??) pour rester, à juste raison, dans l’esprit « revival », on compte sur le savoir-faire Honda pour nous pondre une moto légère, facile à emmener et très équilibrée.

Une réalisation qui, franchement, ne demande qu’à rencontrer le succès

Chez Kawasaki, pas de nouvelle famille pour 2010, pas de nouveau concept, mais un vrai travail en profondeur sur les machines qui font déjà le succès de la gamme.

Et celle qui risque de séduire et de surprendre le plus est bel et bien la Z1000.

Comme d’habitude, Kawasaki joue le jeu des infos données au compte-goutte pour faire un maximum de presse étalée dans le temps, mais on peut d’ores et déjà constater que le design s’est radicalisé et verse dans une mouvance Ducati Streetfighter, qui fait instantanément mouche!

Kawasaki souligne également deux traits essentiels sur cette nouvelle Z 1000:

• Une cylindrée désormais portée à 1043 cm3 (953 sur l’ancien modèle) au bénéfice de la puissance et du couple. Il faut dire qu’avec « seulement » 125 chevaux sur le modèle actuel, la Z1000 avait un peu de mal à lutter face aux 150 chevaux d’une Yamaha FZ-1 ou 173 d’une BMW K 1300 R. On peut donc tabler sur une très hausse de la puissance en version libre pour cette Z 1000 2010.
• Et « un tout nouveau châssis avec une tenue de route magique ». Un peu de poésie pour se dédouaner d’une tenue de route pas toujours au top sur la Z1000 (beaucoup ont critiqué la monte de pneus d’origine mais il n’y a pas que ça) et d’une agilité en retrait. Sur l’ensemble de ces points, un gros travail devait être fait et Kawa tient déjà à le mettre en avant.

Franchement, la belle fait plaisir à voir à un moment où le nombre de nouveautés 2010 se fait un peu léger.

La GTR 1400 manquait franchement d’équipements haut de gamme dans le créneau des GT.

Pour 2010, Kawa s’est penché sur son cas et propose nombre d’améliorations comme:

• Un système antipatinage (le premier chez Kawasaki) dénommé KTRC afin de mieux contrôler l’arrivée de la puissance lors de conditions d’adhérence précaire.
• Un système de freinage assisté dit de « deuxième génération » avec la possibilité de choisir entre deux modes opératoires en fonction des conditions de roulage.
• Une taille de pare-brise augmentée et désormais réglable électroniquement.
• Des poignées chauffantes de série.
• Un nouveau carénage favorisant l’évacuation de l’air pour un meilleur refroidissement moteur et un pilote moins exposé aux remontées de chaleur du moteur.
• Une meilleure vue dans les rétroviseurs.
• Un indicateur de conduite « éco » pour rouler plus cool ou « planet friendly ».
• Ou encore la possibilité d’actionner carrément un mode »économique » modifiant la cartographie d’injection donnant la priorité à l’économie d’essence.