La semaine dernière, vous vous êtes assez généreusement lâchés (à raison) sur Hyundaï, le géant coréén qui souhaite tout simplement priver Jean-François Robert de la marque Tucson, nom qu’il utilise pour baptiser l’ensemble de ses prototypes depuis bien plus belle lurette que Hyundaï et ses 4 X 4.

Du coup, ça a rapidement dérapé sur ces vilains fabricants de Boitaroues et ces caisseux qui font rien qu’à nous embêter.

Pour donner un peu de légèreté à tout ça, se réconcilier avec le monde de la voiture auquel nous faisons presque tous appel dans notre vie, sans ou avec plaisir (il n’y a pas de mal), voici Ken Block.

Ken Block est un pilote de rallye américain qui roule à bloc. Son ascension est assez récente et fulgurante. Sacré pilote rookie 2005 en rallye aux US, il a signé depuis 8 victoires et 19 podiums au volant d’une Subaru officielle en championnat américain.

Mais surtout, le bonhomme s’est spécialisé dans un domaine assez curieux qui serait le résultat du mélange de plusieurs disciplines: le drift (dérapage), le rallye, le freestyle et la cascade.

AVEC LE CHAMPION DE SX TRAVIS PASTRANA, KEN BLOCK, VOILA CE QUE CA DONNE

SUR UN AERODROME DESAFFECTE, KEN BLOCK, C’EST AUSSI CA!

ENFIN, DANS UN SNOWPARK, KEN BLOCK RESTE TOUJOURS ET ENCORE A BLOC

OK, CA N’EST QUE DE LA CAISSE. QUAND MEME!

Le Grand Prix de Macao: un circuit de 6.2 kilomètres tracé au cœur de la toute petite et ex-enclave portugaise, à quelques encablures de Hong-Kong. Toute sortie de piste est sévèrement sanctionnée puisqu’il n’existe qu’une seule échappatoire en bout de la ligne droite principale , sinon…c’est le rail.

C’est d’ailleurs là-bas que Bruno Bonhuil a perdu la vie le samedi 19 novembre 2005. Un peu glauque comme intro mais il n’y a pas de mal à se souvenir de ceux qui nous manquent.

Bref, « show must go on » et cette année, ce n’est pas moins de cinq motos et pilotes qu’engageait là -bas le désormais fameux et célèbre team français, « Team of Paris » parmi lesquels quatre Français (Gérald Muteau, Fabrice Miguet, Amaury Baratin et Pierre Chapuis) et un anglais de pointe en la personne de Conor Cumins.

Lequel va d’ailleurs réaliser la pôle position…avant de malheureusement casser son moteur en course.

Pour nos Frenchies, les choses se sont carrément bien passées puisque Gérald Muteau va finir 13ème mais seulement deuxième Supersport au guidon de sa Triumph 675 Daytona. OK, Gérald va bénéficier de la chute de Dan Linfoot qui va embarquer au passage Rico Penzkofer, mais la performance reste d’un sacré niveau avec sa 675 noyée au milieu des gros bombardiers de 1000 cm3 et plus.

Notre Mig national va lui se classer 14ème au guidon de sa Suzuki GSX-R 1000. « T’as un peu la sensation d’être une balle de flipper qu’on lâche dans un couloir et tu n’as pas d’autres choix que de faire des tours et des tours, à fond. Contrairement au TT, tu n’as aucun endroit où tu peux relâcher ton effort. C’est tendu en permanence et c’est très physique. D’autant que le bitume est carrément défoncé ».

En 15ème place, on retrouve Amaury Baratin qui découvrait lui aussi le tracé de Macao pour la première fois et qui nous a ramené ces images embarquées absolument hallucinantes de la course. Pour cette première, Amaury reconnaît humblement avoir frôlé la catastrophe trois fois. « Quand tu coupes les trajectoires et que tu tapes le mur avec l’épaule, ça va encore. Mais en course, j’ai voulu regarder mon panneautage et dans la fraction de seconde qui suivait, j’étais hors trajectoire, bien à l’extérieur de la courbe suivante, et j’ai pris appui sur la bordure extérieure pour revenir sur la piste…c’est passé, je ne sais pas comment (à 14:50 sur la vidéo). Franchement, c’est une course qui te travaille énormément moralement. Contrairement au Tourist Trophy, il y a la pression de faire de bons chronos, de rouler en paquet et de ne pas être le dernier. Du coup, tu forces et dès que tu forces, tu te fais peur. »

Amaury est toutefois partant pour l’édition 2009, et ce pour plusieurs raisons. « Parce qu’avec l’expérience, il y a forcément moyen d’améliorer. Je ne parle pas de rentrer dans les 5 mais de rouler avec des mecs comme le belge Fissette (9ème de cette édition) dont je connais bien le niveau. Et puis aussi, pour l’ambiance. Autant, au Tourist Trophy, tu vis à 100% sur le paddock, à attendre les course. Autant là, entre les essais et la course, tu vis la nuit, tu ne dors pas. L’ambiance est fabuleuse, c’est la meilleure semaine moto de ma vie. »

Appuyez sur « play », armez votre doigt sur le bouton « replay », ça vaut le coup. Dans le tour de chauffe, Amaury touche un concurrent qui fait chauffer ses pneus, rate son départ (en proie à des problèmes de chauffe moteur, il éteint son moteur mais ne parvient pas à le redémarrer au bon moment), et revient au milieu du jeu de quilles dans un terrifiant premier tour. Chaud!

UN IMMENSE MERCI A AMAURY BARATIN ET A LA SOCIETE Bebop Camera DE LUI AVOIR PRETE LE MATERIEL NECESSAIRE.

RESULTATS DU GRAND PRIX DE MACAO 2008:

1. Stuart Easton (GB – Honda) en 37:09.404
2. Michael Rutter (GB – Ducati) à 2.722
3. John McGuinness (GB – Honda) à 31.711
4. Luis Carrera (Por – Suzuki) à 39.962
5. Michael Barnes (USA – Honda) à 45.910
6. Stephen Thompson (GB)
7. Ian Hutchinson (GB – Kawasaki) à 19.067
8. Jeremy Toye (USA – Honda) à 1 :16.206
9. Marc Fissettee (Bel) à 1:29.503
10. Rui Reigoto (Por – kawasaki) à 1:34.367
11. Keith Amor (GB) à 1:39.608
12. Steve Mercer (GB) à 2:04.529
13. Gérald Muteau (Fra, Triumph 675 Daytona) à 2:04.846
14. Fabrice Miguet (Fra, Suzuki GSX-R 1000) à 2:21.831
15. Amaury Baratin (Fra, Yamaha YZF 1000 R1) à 2:37.321
16. Scott Jensen (USA) à 2 :34.164
17. Joao Fernabdezs (Mac) à 2 :38.710
18. Cheung Wai On (Hong Kong) à 3 :39.381
19. Sou Sio hong (Mac) à 2 :40.240
20. Leong iok Choi (Mac) à 2 :52.075
21. Gary johnson (GB) à 2 : 34.219.

Le Pellerin, paisible petit village en Loire Atlantique.

Paisible ? Pas tant que ça puisque notre collaborateur et spécialiste de la “technique expliquée à tous“, Jean-François Robert, lutte actuellement face au géant coréen Hyundaï, pour tenter de conserver la propriété et l’usage du nom « Tucson » qu’il utilise depuis 16 ans pour baptiser ses motos et prototypes.

L’histoire est simple : en 1992, notre « Jefro » construit sa première Tucson, nom qu’il dépose auprès de l’Institut National de la Propriété Industrielle. Il s’agit de la Vega 501, première d’une belle série de motos et de protos (501, 601, 636, Veloce). Aujourd’hui encore, notre Jefro bosse comme un forçat sur un tout nouveau proto, la Tucson BT550 Superleggera dotée du V2 Aprilia 550 et dont l’objectif est de passer sous les 100 kilos.

La belle histoire, nous direz-vous sauf qu’en 2003, Hyundaï sort un 4×4 du nom de Tucson et envoie un huissier chez notre Jefro pour lui faire savoir qu’il ne peut désormais plus utiliser ce nom, au motif qu’il n’a rien commercialisé de concret en 5 ans d’exploitation de la marque. Et que Hyundaï en prend donc possession. C’est la loi, paraît-il et notre Jefro a été débouté en première instance au profit de Hyundaï. Mais il tient bon est allé en appel mercredi dernier. Au motif que toute écurie possédant un nom et exploitant ses propres prototypes (F1, Endurance, etc…) sont protégées, pourquoi pas lui ? L’affaire lui a valu un reportage sur France 3 Pays de Loire que voici :

Pour la petite anecdote, au cours de l’appel, Hyundaï a osé affirmer que les motos de Jean-François Robert n’étaient que du tuning sur base de Suzuki à moteur Rotax! Pour rappel, voici une vidéo réalisée il y a plus plus d’un an sur une course au Vigeant. Elle a une gueule de Suzuki, cette Tucson ? A croire que les constructeurs de voitures n’ont pas assez de leur propres soucis de déclin à gérer en ce moment !

Reste que lors du verdict, en janvier prochain, Jean-François Robert a autant de chances de gagner que de perdre. Et s’il perd, il perdra le nom “Tucson“, devra 5 000 euros à Hyundaï pour “avoir fait preuve de mauvaise foi“ (sic !) et sera condamné à payer les frais de justice ! Sans compter qu’il devra retrouver un nom, se forger à nouveau une image sans être jamais assuré de ne pas subir à nouveau, la même mésaventure. Cool !

Allez, un tout petit peu de légèreté ne fera pas de mal dans ce monde de brutes.

Je vous invite donc à découvrir cette pub Dim et à patienter jusqu’à 1:05 (ça ne devrait pas être trop dur vu les « canons » qui circulent dans cette vidéo), afin de découvrir deux pas de danse qui permettent de s’initier au Hip Hop, le « Motosport » et le « Side car ».

Notez que le « side car » est ainsi décrit: « je glisse et je m’inscris … dans l’éternité ». Ceux qui ont déjà essayé le side comprendront de suite.

En toute discrétion, Suzuki a levé le voile sur un léger restyling de la Bandit 650.

Sur le plan esthétique, on notera rapidement un arrière et un phare redessiné, ce dernier s’inspirant d’ailleurs de ce que l’on connaît sur la GSR 600 ou sur la nouvelle Gladius. Le pot est de forme légèrement ovale et c’est également une impression de qualité à la hausse qui se dégage globalement de cette Bandit 650 2009.

Les finitions font donc plus riches avec des couvercles moteur désormais peints en noir brillant, une instrumentation plus chique avec notamment un grand compte-tours.

On notera enfin la présence de vide-poches sur la version S. Les Bandit 2009 feront leur apparition en concession en avril 2009.

Faisant déjà évoluer la Monster 1100, Ducati ne s’est pas arrêté en si bon chemin et commercialisera au printemps prochain ce monstre baptisé Streetfighter. L’idée d’un Streetfighter est de déshabiller une hypersport, de l’équiper d’un grand guidon, s’adjugeant ainsi la supériorité dynamique face aux meilleurs roadsters.

La Streetfighter en est l’interprétation de la firme de Bologne avec toutefois de nombreux aménagements. Si la base est bien la 1098, le cadre a été revisité pour une utilisation roadster (angle de colonne changé, empattement rallongé) tandis que le twin a été calmé à 155 chevaux au lieu de 160 (une diminution peut être liée aux nouveaux échappements). De même, le réservoir semble avoir son propre dessin tandis que les échappements passent en position latérale. Curieusement, les lignes de l’échappement, de l’otique, du réservoir rappellent certaines créations de Miguel Angel Galluzzi, papa de la Monster mais aussi de la Raptor qui m’inspire ces propos. Une interprétation toute personnelle puisque rien ne témoigne de ce fait dans le dossier de presse. Le poids encore non annoncé de la Ducati Streetfighter devrait être particulièrement bas, puisque la 1098 dont elle issue établissait déjà un record en la matière avec 160 kilos à sec.

Fidèle à sa stratégie commerciale, Ducati a immédiatement imaginé une version S dotée de suspensions Ohlins haut de gamme, de quelques pièces d’habillage en carbone. La version standard sera disponible en rouge ou blanc avec cadre noir et jantes graphique, alors que la S sera elle proposée en rouge ou noir avec un cadre couleur bronze.

Les prix:
14 990 euros la version standard
18 700 euros la version R

C’est à Milan que BMW a décidé de faire sensation avec une étude baptisée « Lo Rider ».

Il ne s’agit pas d’une simple étude de style mais davantage d’un concept de customisation qui permettrait au client de choisir, sur une seule et même base châssis/moteur, différents éléments de carrosserie (selle mono ou biplace, échappement en position basse ou relevée, réservoir avec ou sans habillage alu, couleurs de bloc moteur et/ou de réservoir, garde boue chromés ou noir, différents optiques, …) afin de concevoir sa propre réalisation. Et d’obtenir une machine qui lui serait quasiment unique allant du cruiser cool à la muscle bike agressive » en passant par le « café racer ». Pour BM, l’ambition est tout simplement d’impliquer « le client dans la conception de sa machine ».

Le résultat est surprenant et ne manque carrément pas d’originalité, ni d’élégance. En regardant l’ensemble des planches où se combinent toutes les possibilités, ne me dites pas qu’au moins l’une d’entre elles, n’évoque pas un soupçon d’envie chez vous. La « Lo Rider » frappe forcément par le décalage qui existe entre des éléments de partie-cycle hyper modernes (fourche inversée, gros freins, optiques) et les inspirations des années 50/60 qu’évoquent les échappements de type side pipe en position basse ou encore la selle monoplace suspendue. Le tout dans un style archi dépouillé que l’on pourrait pourrait rapprocher des Harley Bobber.

Le concept de transformer les fonctionnalités de sa moto a déjà existé à travers un certaine Yamaha Morpho en 1989 ou encore sur une étude réalisée par Christian Debarre au sein même de Moto Journal. La plus récente tentative concerne le toulousain Thierry Henriette qui, avec sa Boxer Bike SSR, proposait une sportive que l’on déshabillait pour obtenir un roadster. Mais le concept d’habillage à la carte, n’a lui jamais existé à notre connaissance et à l’échelle d’un grand constructeur. BM poussant même le concept jusqu’à proposer une collection d’équipements du motard se mariant à la Lo Rider (jeans dotés de protections, casques inspirés de la Lo Rider, etc…). Reste à savoir si ce concept recevra un bon accueil et donnera lieu à une commercialisation réelle. Soit dit en passant, BMW qui a une énorme culture des options, équipements à la commande de la moto et autres accessoires, est aujourd’hui le mieux structuré pour réussir ce genre de challenge.

Voici de multiples exemples de ce que BM a imaginé autour de la Lo Rider.

C’est en 2006 qu’est apparue la famille des F800 construite autour d’un bicylindre vertical et déclinée en deux genres différents: une sportive, la F 800 S, et une GT d’accès, la F 800 ST.

Depuis, les F 800 ont encore fait un bout de chemin supplémentaire avec la F 800 GS (trail routier) et la F 650 GS (routière d’accès). Mais il nous manquait l’essentiel, à nous, sur le marché français, à savoir un roadster. D’autant plus rageant que depuis deux ans, l’Allemand Christian Pfeiffer s’exhibait dans tous les championnats de stunt internationaux au guidon d’une telle machine réalisée par BMW à un exemplaire unique.

Mais pour 2009, BMW se décide enfin à commercialiser ce modèle présenté aujourd’hui même à Milan. Les caractéristiques sont basées sur la famille F 800: à savoir un bicylindre de 798 cm3 et 87 chevaux offrant un couple de 8.7 mkg à 6 000 tr/mn logé dans un cadre est de type périmétrique en alu.

En fait, si c’est c’est avant-tout son look largement inspiré du gros roadster de la marque, la K 1300 R, qui confère l’originalité à cette F800R, on notera tout de même un nouveau bras oscillant (monobras sur la F800S) et le choix d’une transmission par chaîne au lieu d’une courroie sans entretien pourtant chère à BMW.

On notera aussi le poids raisonnable de 204 kilos avec les pleins et une option selle basse de 775 mm (800 mm) en standard la rendant très accessible.

L’instrumentation a elle été redessinée pour l’occasion et un ordinateur de bord sera disponible en option (de même que l’ABS)

Si on l’attendait, cette F 800 R va néanmoins devoir batailler ferme pour trouver sa place. Sur le segment ultra compétitif des roadsters où le look ET le prix sont les nerfs de la guerre, on n’attend pas de miracle de la part de BMW sur ce dernier point. Impossible de rejoindre les 5 600 euros moyens des entrées de gamme japonaises, ou encore les 6 800 euros moyens d’un roadster mid-size développant pourtant 106 chevaux! Bref, la F 800 R que l’on attend entre 8 000 et 9 000 euros devra avant-tout compter sur le prestige de la marque, un look qui peut plaire et pléthore d’équipements capables de la transformer en routière comme le prouve cette photo.

Présentée au dernier Salon de Cologne, la toute nouvelle Yamaha XJ6 Diversion semi carénée nous avait étonnés par ses qualités annoncées et son tarif (5 800 euros) mais un peu déçus par une esthétique manquant d’audace.

Pourtant, il faut parfois peu de chose pour tout changer. Et cette version « naked » de la Diversion, que Yamaha avait bien pris soin de nous cacher pour ne la révéler qu’au Salon de Milan qui ouvre ses portes aujourd’hui même, nous en apporte la preuve. Débarrassée de son tête de fourche, habillée d’une optique (faisant furieusement penser à celle de sa sa grande soeur, la FZ-1) et d’écopes de réservoir se mariant harmonieusement avec son réservoir bombé, la XJ6 prend tout son sens et s’ouvre les portes d’un bel avenir sur le créneau des roadsters où le look prime aussi.

Cet heureux coup de crayon ne doit pas nous faire oublier la mission première de cette machine: proposer une machine facile, efficace et valorisante esthétiquement sur le marché des motos d’entrées de gamme. Ce nouveau roadster va donc lutter face au succès de la Kawasaki Er-6 (renouvelée pour 2009, ce qui diminue un peu l’avantage dont aurait pu bénéficier Yamaha en étant le seul à présenter une vraie nouveauté dans le secteur), la toute nouvelle Suzuki 650 Gladius et la Honda CBF 600 dont Honda tente de dynamiser l’image en organisant une coupe pour l’année prochaine.

Pour les débutants, les budgets limités (et ils sont nombreux) ou tout simplement les fans du genre, 2009 se présente donc sous les meilleurs auspices. En effet, avec une version semi-carénée annoncée à 5 800 euros, on peut raisonnablement penser que la version « naked » de la XJ-6 devrait s’afficher aux alentours des 5 600 euros. Franchement, à ce prix là, un 4 cylindres moderne de 78 chevaux (à 10 000 tr/mn) et 6.1 mkg de couple (à 8 500 tr/mn), c’est du bonheur en barre.

D’autant que les équipements et aspects pratiques sont nombreux, comme un guidon réglable en éloignement, un tableau de bord complet (horloge, jauge à essence, double trip), une clé codée, une précharge d’amortisseur arrière réglable, des poignées de maintien passager, un logement antivol sous la selle, etc… Bref, il n’y a pas moquerie!

La XJ6 sera disponible en janvier 2009 en blanc, jaune ou noir. Une béquille centrale et l’ABS seront proposés en option. Une ligne d’accessoires composée d’un porte bagages en alu, d’un dosseret de top-case, de pare carters, de roulettes de protection, d’une sacoche de réservoir, d’un top case de 46 litres vient compléter un ensemble déjà fort riche.