Parti samedi soir dernier, le Dark Dog Tour a vécu hier une de ses journées les plus épiques.

Parmi les concurrents, on parlait beaucoup de ce nouveau venu qui titillait au chrono le double vainqueur des éditions précédentes Denis Bouan.
Un certain Vincent Philippe. Pas vraiment un inconnu puisqu’il a tout de même été double champion de France de la Montagne en 125 (1996/1997) et accessoirement, remporté le tout dernier Bol d’Or à Magny-Cours sur la Suzuki n°1. Très vite sur la piste, très vite sur la route, le garçon avait de quoi inquiéter la hiérarchie installée.

Et encore plus lorsque Vincent Philippe est venu exploiter une faille du règlement. Si les couvertures chauffantes sont interdites avant les spéciales, rien n’interdit un changement de pneus juste avant la dite spéciale. Et rien ne dit si les pneus doivent arriver chauds ou froids. Résultats, des pneus chauds attendaient patiemment dans une camionnette, d’être montés avant les spéciales sur la GSX-R 1000 de Vincent. Ajoutez à cela une machine superbement préparée, et la visite de Dominique Méliand, le patron du SERT, et la pression est montée d’un cran encore. Les constructeurs japonais qui s’intéressent au Moto Tour, voilà qui était plutôt nouveau et peut-être même inquiétant pour les marques non japonaises qui ont trouvé là un superbe terrain d’expression (loi des 106 chevaux oblige).

Mais le suspens a pris fin hier après-midi vers 14h30. Vincent Philippe s’est élancé comme une balle dans la spéciale d’Orival, s’est tapé un méga guidonnage juste après le pont de la voie de chemin de fer et s’est lourdement sorti. Le trublion a eu beaucoup de chance au milieu des souches d’arbres. Si ses jours ne sont pas en danger, il se plaignait de douleurs au bassin. Fin de l’épisode Vincent Philippe. Le Dark Dog Tour va retourner à une bataille plus classique entre Denis Bouan (désormais le plus vite au chrono) et le belge Frédérique Lejeune qui ne commet jamais d’erreur. Espérons juste que cette grosse chaleur ne vienne pas dégouter Vincent ainsi que l’intérêt des japonais pour le DDT!

Apparue en 2000, la GSX-R 1000 subit là sa plus grosse refonte.

Le moteur est plus court de 6 centimètres, il adopte des cotes plus super carrées (course réduite) pour améliorer les perfs à haut régime.

L’empattement est lui aussi 10 mm plus court (1405 mm) mais le bras oscillant est désormais plus long plus assurer encore plus de motricité.

Suzuki vient de dévoiler il y a une demie-heure ses trois nouveautés pour 2009.

Parmi lesquelles cette étonnante Gladius, prenant pour base le moteur de la SV 650.

Ducati progresse dans sa refonte de la gamme Monster et présentera au prochain salon de Cologne, cette nouvelle 1100.

On retrouve les lignes de la 696 avec quelques changements notables qui signent son appartenance à une catégorie supérieure (celle des gros roadsters) comme le monobras oscillant.

Ducati annonce avoir travaillé très sérieusement la question du poids avec pour résultat 169 kilos à sec (168 pour la version S). Ce qui en ferait selon Ducati, la machine la plus légère dans sa catégorie.

La motorisation est, elle, confiée au classique bicylindre en L développant 95 chevaux à 7 500 tr/min pour un couple de 10.5 mkg à 6 000 tr/min.

Les coloris disponibles seront au nombre de trois : cadre et réservoir rouge + jantes argent / réservoir argent et cadre rouge + jantes argent ou bien réservoir noir et cadre rouge + jantes argent.

Classiquement, Ducati nous propose une version S, encore plus luxueuse, qui se distingue par sa fourche Ohlins de 43 mm de diamètre et son amortisseur arrière Ohlins. Les caches courroies de distribution, les protège silencieux ainsi que le garde boue avant sont en carbone assurant un gain de 1 kilo.

Cette version S sera proposée en deux coloris: réservoir et cadre rouge + jantes or ou réservoir blanc et cadre noir + jantes or.

Sur le circuit de Ledenon, les deux as de la gâchette que sont Julien Enjolras et Olivier Four, avaient rendez-vous pour se disputer le titre de champion de France 600 Supersport.

Un duel filmé sur le ton du mythique film de Sergio Leone: le Bon, la Brute et le Truand.

Il nous manquait le Truand … mais qualifier ainsi David Niviere (avec qui Enjolras s’est accroché se voyant privé de frein avant) eut été quelque peu délicat.

En tous cas, ce duel à Ledenon sentait bon la tension, la concentration mais aussi le courage et la volonté.

C’est sur la périlleuse Ile de Man que Moto Journal a pris contact avec la nouvelle et sulfureuse Triumph 675 Street Triple.

Un essai où notre journaliste a vraiment mouillé la chemise, se prenant même parfois pour un autre. On lui pardonne!

En plus, il roule à gauche, c’est vraiment n’importe quoi!

Trois jours après avoir signé le phénomène Biaggi pour le retour de la marque en mondial Superbike, Aprilia a dévoilé à Rome (la patrie de Max…) la version homologuée route – nommée Factory – de la sculpturale RSV4.

Mécanique… et électronique

Partout autour du quatre-cylindres en V de 999 cm3 ouvert à 65°, l’électronique règne en maître avec notamment le système d’accélération ride-by-wire et le contrôle de traction de série. L’admission variable est aussi au programme et Aprilia annonce une puissance au top de la catégorie, ce qui signifie au bas mot 180 chevaux sur la version de base (du moins partout ailleurs que sur les routes françaises…). C’est le boss d’Aprilia Léo Francesco Mercanti qui l’affirme lui-même comme un minimum, tout en ajoutant que l’essentiel est de pouvoir utiliser cette puissance.

Géométrie variable

Pour cela Aprilia compte aussi sur la partie-cycle de cette RSV4 aussi courte qu’agressive. Empattement court, bras oscillant long (et renforcé), cadre alu à géométrie variable (on peut ajuster jusqu’au bras oscillant et même l’implantation du moteur si l’on en croit le dossier de presse), la RSV4 veut faire différence grâce à des « prestations sportives globales ». Si l’on ajoute les autres éléments de qualité de la version Factory, ça devrait marcher : suspensions Ohlins partout (jusqu’à l’amortisseur de direction), étrier radial monobloc Brembo, jantes Marchesini,etc. Le tout devrait est annoncé pour 179 kilos à sec.

Fuselage d’avion de chasse

L’esthétique de la RSV4 est dans la droite ligne des standards actuels en matière d’hypersport : lignes tendues et acérées, cul ultra-court, voire inexistant, pot quatre-en-deux-en-un avec silencieux volumineux en position basse à droite, clignos dans les rétros façon ZX-10R. L’avion furtif Aprilia se distingue cependant par un éclairage triple optique à l’avant avec des entrées d’air sous des feux latéraux très allongés.

A partir de 16 000 €

Les premiers essais auront lieu fin janvier 2009 et la commercialisation des premiers 1500 exemplaires nécessaires à l’inscription en catégorie Superbike est prévue début avril. Enfin la version standard n’apparaîtra qu’en septembre, pour un prix envisagé autour de 16 000 €.

Si une paire de photos volées nous avait déjà permis de nous faire une idée générale sur l’évolution 2009 de l’universelle Kawasaki ER-6n, voici désormais venu le temps des photos définitives.

Mais pas pour autant celui des informations puisqu’à travers son dossier de presse, Kawa se montre particulièrement taiseux!

Tout juste apprend-on que « quelques ajustements mineurs procurent au moteur une réponse plus onctueuse des bas aux moyens régimes et un tempérament plus prompt à grimper dans le tours. » S’agit-il basiquement d’une nouvelle cartographie d’injection ou de modifications touchant l’équipage mobile du moteur (arbres à cames par exemple), nous ne le saurons pas pour l’instant.

Le dossier de presse parle également très prosaïquement d’un « remaniement du cadre, du bras oscillant et des suspensions » qui aurait permis de rendre l’ER-6 encore plus agile et accessible (c’était loin d’être ses défauts majeurs) mais aussi d’isoler davantage les vibrations.

Alors faute d’infos plus fournies, place aux photos et au jeu des 7 erreurs.

On remarquera bien évidemment :

• L’habillage entièrement revu et plus agressif.
• le tableau de bord désormais mieux intégré au tête de fourche
• Les tubes du bras oscillant de section rondes (pour les tubes principaux) ou ovales pour les renforts.
• Le cache qui habille les fixations arrière moteur, désormais plus finement dessiné et les platines repose-pieds d’un design plus léger
• Les rétros empruntés à la Z 750.



• Les nouveaux tableau de bord et feu arrière.
• Les ouïes de radiateur plus petites mais offrant des contours plus ciselés.
• Les couvercles moteur revus.
• Le garde boue avant qui « mange » moins la roue, ce qui affine encore la silhouette de Kawette (le petit nom que Moto Journal lui avait trouvé dès sa première présentation en juillet 2005).
• La fourche d’un design nouveau.
• L’habillage inférieur du réservoir qui change.
• Le réservoir rehaussé.
• Le nouvel habillage de selle, de même que les poignées de maintien passager qui semblent plus larges et mieux conçues.

Il existe sans doute de nombreuses autres évolutions que les experts de ce modèle ou bien du jeu des 7 erreurs nous dévoileront habilement.

Pour l’instant, aucun information de prix ou de disponibilité ne nous est parvenue. Néanmoins, on imagine que l’annonce par Yamaha de l’arrivée de sa XJ 650 Diversion aux alentours des 5 800 euros aura aiguillonné les Verts qui vont nous sortir un tarif de lancement très serré (5 600 euros??). Le tout pour votre plus grand bénéfice!

Pour rappel, voici la fiche technique de l’actuelle ER-6n dont les données devraient peu changer pour 2009:

MOTEUR: bicylindre vertical, 649.2 cm3, 72,1 ch. à 8 500 tr/min, 6.7 mkg à 7 000 tr/min, boîte à 6 rapports
CHASSIS: cadre de type « Diamant » en acier de haute résistance, fourche télescopique de 41 mm, bras oscillant surbaissé équipé d’un mono amortisseur déporté, frein avant : double disque semi-flottant de 300 mm en pétale, étriers à 2 pistons, frein arrière simple disque de 220 mm en pétale et étrier simple piston.
DIMENSIONS: angle de chasse/chasse (24.5°/102 mm), empattement: 1 405 mm, hauteur de selle : 758 mm, réservoir: 15.5 litres, poids à sec : 174 kg

L’ER-6f étant apparue environ six mois après la version n, on aurait pu croire que Kawa allait légèrement temporiser avant nous offrir une évolution de son modèle caréné en 2010 seulement.

Que nenni! Les Verts foncent et font d’une pierre deux coups. N (naked pour roadster) et F (fairing pour carénée).

Avec la f, Kawa va encore plus loin dans le relifting et assure vouloir lui offrir « le style racé hérité des Ninjas, évoquant les dernières Supersports ». Si on vous laisse juge de la comparaison, force est de reconnaître que l’ER-6f apparaît ainsi à la fois plus racée et cossue. On jurerait une 750 qui dissimule un 4 cylindres. Du coup, elle devrait rassurer la clientèle en quête d’une vraie routière capable de protéger.

Au delà de la cosmétique, les évolutions de l’ER-6n (moteur et châssis) s’appliquent bien évidemment à ce modèle caréné (moteur plus plein à mi régimes et plus vif, châssis encore plus accessible et agile).

Pour rappel, voici la fiche technique de l’actuelle ER-6f dont les données devraient également peu changer pour 2009:

MOTEUR: bicylindre vertical, 649.2 cm3, 72,1 ch. à 8 500 tr/min, 6.7 mkg à 7 000 tr/min, boîte à 6 rapports
CHASSIS: cadre de type « Diamant » en acier de haute résistance, fourche télescopique de 41 mm, bras oscillant surbaissé équipé d’un mono amortisseur déporté, frein avant : double disque semi-flottant de 300 mm en pétale, étriers à 2 pistons, frein arrière simple disque de 220 mm en pétale et étrier simple piston.
DIMENSIONS: angle de chasse/chasse (25°/106 mm), empattement: 1 410 mm, hauteur de selle : 790 mm, réservoir: 15.5 litres, poids à sec : 178 kgl

C’est Tanaka San (l’auteur du renouveau Kawasaki) qui nous l’avait assuré en 2005: les échappements positionnés sous la selle de la ZX-6R représentaient une excellente solution « pour l’équilibre global de la machine, le centrage des masses et la performance. »

Pour lui ne s’agissait pas là que d’une mode esthétique, son plus grand regret étant même que la ZX-10R ne puisse pas accéder à cette technologie du fait d’un gros volume d’échappement à loger.

Pourtant, que voit-on apparaître pour 2009: une ZX-6R profondément revue et dotée d’un échappement dont la chambre de tranquilisation est désormais planquée sous le bloc propulseur, à l’instar des Yamaha R6 et Suzuki GSX-R 600. La Honda CBR 600 RR reste désormais isolée dans son choix de garder les pots sous la selle.

Au delà de ce choix technologique visible, aucune autre info technique ne filtre de la part de Kawasaki. Il nous faudra sans doute attendre le salon de Cologne en Allemagne, début octobre. On imagine que la nouvelle ZX-6R aura répondu à l’incontournable et exigeant cahier des charges de la compétition: plus léger, plus puissant et encore plus facile à contrôler.