Ce week-end, au Mans, le championnat de France Superbike est reparti. Avec la pluie, les glissades, les crashes et les rebondissements.

Voici les résultats du week-end avant de retrouver en début de semaine, sur ce même blog, un reportage vidéo sur le bouillant Hugo Marchand qui croyait bien tous les tordre en 600 Supersport.

Classement 600 Supersport 1^ère manche
1. Mathieu Lagrive (Suzuki); 2. Mathieu Gines (Yamaha); 3. Sébastien Legrelle (Triumph); 4. Peter Polesso (Yamaha); 5. Grégory Lefort (Yamaha); 6. Fabien Sohier (Triumph); 7. Laurent Brian (Honda); 8. Frederic Moreira (Yamaha); 9. Mathieu Andrieu (Kawasaki); 10.Fabrice Auger (Yamaha)…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Classement 600 Supersport 2^ème manche
1. Peter Polesso (Yamaha); 2. Julien Enjolras (Yamaha); 3. Grégory Lefort (Yamaha); 4. Mathieu Gines (Yamaha); 5. Olivier Four (Suzuki); 6. Mathieu Andrieu (Kawasaki); 7. David Marsac (Triumph); 8. Laurent Brian (Honda); 9. Julien Ruiz (Kawasaki); 10. Charles Geer (Kawasaki)…

Classement provisoire 600 Supersport après Le Mans
1. Peter Polesso (Yamaha) 38 points ; 2. Mathieu Ginès (Yamaha) 33 points ; 3. Grégory Lefort (Yamaha) 27 points ; 4. Mathieu Lagrive (Suzuki) 25 points ; 5. Julien Enjolras (Yamaha) 20 points ; 6. Mathieu Andrieu (Kawasaki) 17 points ; 7. Laurent Brian (Honda) 17 points; 8. Sébastien Legrelle (Triumph) 16 points; 9. Fabien Sohier (Triumph) 5 points ; 10. David Marsac (Triumph) 14 points…

 

Classement Superbike 1^ère manche
1. Emeric Jonchiere (Suzuki); 2. Patrick Piot (MV Agusta); 3. Guillaume Dietrich (Suzuki); 4. Christophe Michel (Suzuki); 5. Bertrand Stey (Honda); 6. Cédric Tangre (Suzuki); 7. Cyril Brivet (Yamaha); 8. Freddy Foray (Yamaha); 9. Pierre Chapuis (Yamaha); 10.Stéphane Duterne (Yamaha)…

 

 

 

 

 

 

 

 

Classement Superbike 2^ème manche
1. Christophe Michel (Suzuki) ; 2. Gwen Giabbani (Kawasaki) ; 3. Guillaume Dietrich (Suzuki) ; 4. Patrick Piot (MV Agusta) ; 5. Thomas Métro (Honda) ; 6. Freddy Foray (Suzuki) ; 7. Emeric Jonchiere (Suzuki) ; 8. Lucas Foray (Suzuki) ; 9. Jérôme Tangre (Suzuki) ; 10.Denis Bouan (Yamaha)…

Classement provisoire Superbike après Le Mans
1. Christophe Michel (Suzuki) 38 points ; 2. Emeric Jonchiere(Suzuki) 35 points ; 3. Patrick Piot (MV Agusta) 33 points ; 4. Guillaume Dietrich (Suzuki) 32 points ; 5. Gwen Giabbani (Kawasaki) 20 points ; 6. Freddie Foray (Suzuki)18 points ; 7. Bertrand Stey (Honda) 16 points; 8. Cédric Tangre (Yamaha) 14 points; 9. Lucas de Carolis (Suzuki) 12 points ; 10. Thomas Métro (Suzuki) 11 points…

Vous pouvez retrouver l’intégralité des résultats (600 Junior Cup, 125, Pro Twin, side-cars) de ce week-end sur le site officiel du Superbike France

et aussi un reportage complet sur les courses jeudi prochain dans MJ

La direction du Moto Tour est formelle, les reconnaissances seront interdites sur le Moto Tour 2008! Seulement voilà, en fouillant dans ses archives vidéo, le blog MJ a remis la main sur ce document où le même organisateur, Marc Fontan, assurait que les recos étaient indispensables à la sécurité des pilotes. La preuve en images.

• Moto Journal : Marc, comment fait-on pour changer ainsi d’avis en à peine un an?
  - Marc Fontan : J’étais effectivement pour les recos dans la mesure où durant l’épreuve, les pilotes qui avaient reconnus étaient plus en sécurité. Mais depuis cette interview, les incidents en reconnaissance se sont multipliés et nous avons connu un décès supplémentaire (Thomas Laroche). Au bout d’un moment, il était devenu impossible de crédibiliser l’épreuve auprès des pouvoirs publics. Nous ne pouvions pas leur dire que nous autorisions les recos pour la sécurité des pilotes et qu’il se passe de tels évènements lors de ces mêmes recos. Donc, c’est vrai que ça s’est retourné contre nous. On a du en convenir et donc interdire. Nous avons été dépassés par le phénomène.

• Moto Journal : Qu’est ce qui a compté le plus dans cette décision?
  - Marc Fontan: Il y a bien sûr la pérennisation de l’épreuve mais l’argument choc, ce sont les trois décès les trois années de suite. Mentalement, j’ai du mal à assumer ça. Je me dis, c’est la fatalité, c’est la vie … mais s’il n’y avait pas le tour, ils ne se seraient pas tués. C’est moi qui met tout ça en place et le résultat ne me plaît pas. Je veux une épreuve difficile mais surtout pas dans le sens: vous allez prendre des arbres ou des murs de face. Par exemple, je ne pense que je pourrais organiser le TT où c’est systématique. Il faut stopper les morts en recos. 

  

• Moto Journal : quels seront les moyens de contrôle?
  – Marc Fontan: nous montrerons les spéciales filmées sur internet mais nous ne mentionnerons pas leur localisation. De plus, pour que ces spéciales soient validées, il faut que la commission de sécurité soit passée. Et les spéciales ne seront validées qu’un mois avant le DDT, ça règle déjà une partie du problème jusqu’à un mois du départ. De plus, les préfectures sont toutes alertées qu’il n’y a pas de recos, elles seront garantes de cet esprit et ne donneront pas les tracés. Ensuite, on a des accords avec les gendarmeries pour surveiller les spéciales aux moments les plus sensibles. Pas vu, pas pris, OK. Mais, c’est sûr certains se feront pincer. Enfin, quand tu signes ton engagement, tu respectes le contrat passé avec l’organisateur et notre contrat, c’est pas de recos.

• Et si tu viens reconnaître les spéciales en voiture?
  - Marc Fontan: ça voudra dire que tu auras triché pour te procurer la localisation des spéciales. A chacun de voir avec sa conscience. Mais c’est vrai qu’en voiture, rien n’interdit de circuler sur la voie publique dans le respect du code de la route. Ainsi qu’à pied. Nous ne contrôlerons que les motos.

• Moto Journal: n’avez-vous pas peur qu’un mec décide de péter un câble au moment de monter la spéciale et se mette plus en danger qu’avant puisqu’il n’aura pas reconnu?
  - Marc Fontan: J’ai peur de tout. Il n’y a pas de base, de références, de repères. Un mec qui croyait connaître la spéciale parce qu’il l’a déjà reconnue et montée quinze fois, mais commet une erreur due à la fatigue, aux kilomètres engrangés, au froid… est tout autant en danger. C’est à nous de faire que les plus gros dangers sur chaque spéciale soient bien indiqués et fléchés. 

  

• Moto Journal: Ces repères vont enlever tout le charme de l’improvisation sur route?
  - Marc Fontan: nous y sommes contraints. Il faut que ça soit dur au niveau pilotage, éprouvant physiquement mais je ne veux surtout pas massacrer des mecs. Il y a des spéciales qu’on trace mais qu’au final, on décide d’abandonner car il y a un ou deux passages trop rapides ou dangereux. 

  Vous pourrez retrouver le tracé général ainsi que les dates du Moto Tour sur le site du DDT 2008

A l’heure qu’il est, l’intégralité du paddock MotoGP est déjà confortablement installé sur le circuit de Jerez en Espagne et n’attend plus qu’une seule chose : pouvoir en découdre vendredi matin, dès les essais libres, pour montrer sur une piste référence que le résultat obtenu au Qatar, de nuit, n’était pas le fruit du hasard!

Le Blog MJ s’est lui posé la question de savoir si le team français Tech3, allait être à même de renouveler les prouesses réalisées au Qatar: Toseland et Edwards s’étant classés 2è et 3è des essais, une seconde devant Rossi, tandis qu’en course, ils ont terminé 6è et 7è aux trousses du même Rossi.

Nous nous sommes également demandés si les propos incendiaires tenus l’an passé par Jeremy Burgess, chef mécanicien de Rossi, étaient justifiés ou non? L’Australien avait en effet déclaré que l’équipe française n’était pas à sa place en MotoGP, et changeait de mécaniciens comme de chemises! Réponse à cette question, en compagnie d’Hervé Poncharal (photo de droite ci-dessous), manager du team Tech3, qui semble vouloir dire que la vie d’un team de MotoGP est loin d’être celle d’un long fleuve tranquille. Ce que Jeremy Burgess (photo de gauche) est également et sans doute, en train de découvrir.

MJ : vous sortez du rôle de loser ?

Hervé Poncharal : “on n’a jamais été dans un rôle de loser. Nous avons été amené à travailler avec Dunlop, un manufacturier de pneumatiques qui développait des pneus dans l’idée de devenir un acteur majeur dans le MotoGP. C’est vrai que côté résultats, on était toujours fond de grille. En revanche, ça nous a rendu très performant dans le département gestion des pneus puisque nous n’avons fait que ça pendant deux ans. Un facteur clé quand on sait qu’aujourd’hui, le pneumatique est, en MotoGP, l’élément le plus important dans le résultat. Encore plus important que le pilote ou la machine elle-même. On peut toujours gommer un handicap de machine avec de bons pneus. Mais si on n’a pas les bons pneus, c’est même pas la peine de se battre. « 

MJ: les propos de Burgess t’inspirent quoi aujourd’hui ?

Hervé Poncharal : « J’aime pas les polémiques. Je préfère les gens qui restent concentrés sur leur travail. Nous avons une équipe stable avec des gens qui sont là depuis plus de 20 ans. Quand on a les meilleurs pilotes comme Rossi ou Doohan, les meilleures machines, les meilleurs partenaires techniques, c’est toujours plus facile de parler. Dans la vie, il faut faire preuve d’humilité et rester à sa place. C’est également ce qui fait qui fait les qualités de notre nouveau pilote, James Toseland. Tout champion du Monde Superbike qu’il est, il est dans un état d’esprit d’apprentissage et d’humilité. Et les résultats sont là. »

MJ: Vous n’avez jamais eu envie de jeter l’éponge durant ces années difficiles?

Hervé Poncharal : « C’est vrai que courant 2007, je me suis demandé où nous allions? Y avait-il un intérêt de faire de la course, juste pour être présent. J’espère qu’on refera des coups comme celui qu’on vient faire là au Qatar il y a une semaine et demi. C’est ça qui te permet de supporter des conditions de travail plutôt difficiles et des résultats parfois pas toujours à la hauteur de tes attentes. Quand on se fait un peu vilipender par des gens qui n’ont pas la moindre idée de ce qui se passe chez nous, ça atteint un peu le moral. D’autant que moins les résultats sont là dans une équipe, plus elle travaille. Nos mécaniciens sont aussi ceux qui construisent l’hospitalité, conduisent le camion, construisent les caisses de transport pendant l’hiver. Alors que les mécanos des usines officielles travaillent pendant les courses et restent chez eux l’hiver. »

 

MJ: 2008, année de la renaissance ?

Hervé Poncharal : Quand on s’est retrouvé sur la première ligne avec Toseland et Edwards et que pour une fois, il n’y avait personne devant, là, on s’est pincé et ça nous a encore plus fait plaisir que si on avait l’habitude de ce genre de résultats. C’est ce que je dis toujours aux équipes qui travaillent avec Rossi et Stoner : « Vous ne vous rendez pas compte de votre bonheur. »

Le parcours du team Tech3 en « tops » et « flops »

- 1990: les débuts. Tech 3 fait courir Dominique Sarron sur des Honda avec quelques jolis résultats.
– 1993: un package en or qui vire au cauchemar. Tech 3 est LE team officiel Suzuki en 250 avec John Kocinsky, un véritable génie… qui se fait virer à mi-saison pour avoir péter les plombs au GP des Pays-Bas en cassant son moteur dans le tour d’honneur, de rage de s’être fait taxer.
- 1994: Tech 3 touche le fond. Le team est au bord du gouffre, il ne leur reste que des Honda RS kit pour disputer le Mondial 250 et quasiment aucun sponsor. Chez Tech 3, on pense même d’arrêter la course et démarrer une activité de réfection de moteurs de bateaux dans le Var. La course coûte trop chère assure Tech 3 qui illustre ses propos avec une RS kit dénudée face à un « magna » du GP et sa moto d’usine.

- 1995: retour aux affaires. La réussite revient avec Ruggia sur une Honda NSR d’usine épaulé par un certain Olivier Jacque

- 2000, le top : sur des Yamaha d’usine, Olivier Jacque remporte le titre mondial 250 devant son coéquipier Shinya Nakano. C’est enfin la consécration pour Tech 3.
– 2006/2007, la pugnacité : Tech3 signe avec Dunlop comme sponsor majeur qui souhaite revenir au niveau en MotoGP.

- 2008 : ? Avec une Yamaha qui devrait hériter du nouveau moteur très prochainement pour combler son écart en vitesse de pointe, le jeune Toseland, Edwards « le vieux briscard » et des pneus Michelin, tous les rêves sont permis.

Ah, l’Ile de Beauté : ses routes enchanteresses, ses sentiers escarpés, ses couchers de soleil inoubliables, et ses GSX-R 750 modèle 2008. Sur la magnifique D 81 qui va d’Ajaccio à Piana, notre test rider indépendantiste a pu constater le brio de sa nouvelle monture, qui se joue des pièges de la route comme de ceux tendus par forces de l’ordre. Un hymne à la liberté, à la vitesse, et bien entendu, aux fromages corses.

Pendant que vous étiez aux Sports d’hiver, on squattait nos deux stations préférées : le Circuit Carole et la vallée de Chevreuse au guidon de 16 motocyclettes au tempérament bouillant (KTM Superduke, Ducati Hypermotard, Triumph Street triple, et bien d’autres…) afin d’élire la plus marrante du lot.
Celle qui donne le plus de sensations, celle avec laquelle on fait spontanément le con, bref, la plus excitante.
Et le fait est qu’en dépit de températures polaires, ce fut bon. Quelle est la grande gagnante ?
Réponse jeudi prochain dans Moto Journal avec pour mieux vous permettre de patienter ce petit « teaser » vidéo

OK, à l’heure où la planète souffre durement, on aura un peu de mal à s’extasier devant les 3600 projecteurs ou encore la quarantaine de générateurs de 13 Mégawatt qu’il aura fallu mettre en branle pour éclairer ce premier GP de nuit. De quoi, soit disant, éclairer une route allant du Qatar à Moscou selon certains, ou plus de 70 terrains de foot selon d’autres.

Pourtant, quatre jours après, ce Grand Prix nous laisse une petite lueur de magie dans les yeux. Les carénages n’en étaient que plus brillants, la chute plus solitaire, la chasse au chrono plus dangereuse et intense durant les essais, la course plus dramatique.

Pour le blog MJ, Hervé Poncharal, manager du team Tech3 revient sur cette première mondiale en cinq chapitres :

1. Une ambiance magique
2. Des contraintes pour tout le monde
3. Un GP de nuit avec bitume chauffant?
4. Un deuxième GP de nuit à Abu Dhabi?
5. Bientôt un GP indoor ?

1. UNE AMBIANCE MAGIQUE :

« Les vues d’hélicoptère étaient sublimes. Avant, on avait un ruban noir dans le désert qui ne ressemblait pas à grand-chose. Là, le site a pris une dimension exceptionnelle. »

« Un soir, je suis sorti du circuit à 3 heures du mat’, j’ai fait un kilomètre dans le désert où tout est d’un noir absolu. Je me suis arrêté, retourné pour observer cet halo de lumière. C’est une lumière irréelle, on a vraiment l’impression qu’une soucoupe volante vient de se poser. »

« Les pilotes roulaient avec des visières claires ou semi-fumées. C’était superbement filmé. On a vu des docs incroyables, des regards de pilotes perçants, étonnants. »

« Colin Edwards a eu une réflexion étonnante. Cette ambiance l’a replongé à l’époque où, vers 7 ou 8 ans, il faisait ses premières courses de cross sur des terrains vaguement éclairés. Ca l’a botté. « 

 » En fait, c’était excitant pour tout le monde. Même le plus blasé de tous les pilotes a trouvé ça génial, parce que voilà un an, tous pensaient tout simplement que c’était infaisable. D’autant que les premiers tests n’avaient pas été très concluants. C’est une sacrée prouesse technique. »

2. DES CONTRAINTES POUR TOUT LE MONDE

« Personne ne se plaint, c’est notre rôle de produire le plus beau spectacle possible. Mais c’est vrai que par exemple, du côté des pilotes, il a fallu caler leur horloge biologique. Ils sont arrivés la semaine d’avant, se levaient donc très tard, et à l’heure théorique de la course, ils allaient en salle de sport pour produire des efforts sur des vélos ou des rameurs. D’un autre côté, au Qatar, les conditions de roulage de jour sont limites. Quand nous sommes venus en octobre dernier, de nombreux pilotes étaient à la limite de l’évanouissement en raison de l’extrême chaleur. « 

« Pour l’équipe technique, quand la course s’est terminée et qu’à 1h30 du mat’, qu’il a fallu remballer tout le matériel jusqu’à 5h00 pour prendre l’avion à 9h00, c’est vrai que nous a fait tout drôle. »

3. VERS UN GP DE NUIT AVEC BITUME CHAUFFANT ?

« Avec le recul, tout le monde est entièrement satisfait. Il n’y en fait qu’un seul point que l’on pense améliorer: c’est la date à laquelle a lieu ce Grand Prix de nuit. Car nous ne sommes qu’au printemps, les amplitudes thermiques sont très fortes au Qatar et on passe de 32° la journée à 15° la nuit. C’est un peu juste pour rouler sans risque, même si c’est des températures qu’on trouve à Assen ou à Donington. Heureusement, le jour de la course, le bitume était à 17°, c’était acceptable. »

« Mais pour améliorer ça, nous aimerions bien que le Grand Prix du Qatar de nuit se déroule plus tard dans la saison. Cette histoire de vouloir chauffer le bitume est, je pense, une boutade. Les journalistes ont demandé à l’organisateur si c’était jouable. Et comme l’organisateur est capable de tout, il a dit « pourquoi pas » pour montrer qu’il n’y a pas de limite financière, ni technologique. »

4. UN DEUXIEME GP DE NUIT EN 2008 A ABU DHABI?

 » Il ne faut pas rêver. Quand on est le propriétaire du championnat comme la Dorna, on doit écouter tous les gens qui sont prêts à organiser des GP. C’est évident que dans cette région du Monde, ils se tirent tous la bourre. A Dubaï, ils ont eu la F1. Au Qatar, ils se sont dits, on va avoir le SBK et le MotoGP. Maintenant, Abu Dhabi veut son spectacle. Nous on se tire la bourre sur des motos, eux sur les plus beaux circuits. Et quand il y en a un qui a fait la première course de nuit, l’autre passe pour un idiot. Bon, on ne pourra pas faire la moitié du championnat de nuit. Mais on est obligé d’innover, dans tous les domaines pour rendre notre sport attractif et novateur. »

5. BIENTOT UN GP INDOOR ?

« Techniquement, rien n’est impossible. Quant on voit le boulot fait au niveau de l’éclairage au Qatar alors que personne n’y croyait. Tous les éléments semblaient contre ce GP de nuit. Notamment les problèmes d’ombre en entrée de virage : lors des premiers essais voilà un an, un pilote pouvait croire qu’il était en train de se faire faire l’inter alors qu’il ne s’agissait que de son ombre. Ensuite, ils se sont dit que s’il y avait trop d’éclairage pour éliminer les ombres, le risque était de se faire éblouir. Voilà, un an personne n’y croyait, voire tout le monde en rigolait mais ça s’est transformé en quelque chose de magique. Il n’y avait aucune différence avec une course de jour. Y compris pour les dépassements qui sont autrement plus chauds qu’en endurance. »

« Mais de là, à imaginer un GP indoor, je n’y crois pas. Aujourd’hui, les équipes de MotoGP n’ont plus aucun accès à tous un tas de paramètres techniques sur les motos. La recherche, le développement et les évolutions sont faits dans les services course des usines. La maintenance des moteurs est faite par un département spécifique. La seule chose qui reste aux équipes, c’est ce qu’on appelle l’exploitation. C’est la gestion d’un matériel qui est figé en technicité. »

« Notre job, c’est d’adapter ce matériel à la spécificité du circuit, au revêtement du circuit, à la météo sur place, aux goûts du pilote, etc… le but du jeu aujourd’hui, c’est de trouver la meilleur monte pneumatiques, la meilleure cartographie d’injection, le meilleur réglage suspensions, la meilleure gestion électronique globale. Quand il fait froid, on va trouver le bon pneu. L’an passé au Japon, quand Sylvain Guintoli est parti 16è et arrivé 4ème à une seconde du deuxième, c’est parce qu’une équipe peut prendre des risques et faire des paris que la course reste intéressante. »

« Ici, au Qatar, on a super bien travaillé avec les Michelin qui montaient vite en température et qui fonctionnaient mieux à basse température. Si tous les éléments extérieurs sont supprimés, on verra toujours les mêmes devant. Il faut donc de la diversité au niveau des marques, des équipementiers, de la pluie, du vent, du beau temps. Parfois, même avec une moto moins vite, on arrive à mettre au point un package intéressant. »

Aujourd’hui, le blog MJ s’est intéressé à la marque Voxan. Pas d’actualité particulière, voire même une exceptionnelle discrétion.
Peut-être due au faible score de 55 motos vendues sur le territoire français en 2007.
Après une enquête Moto Journal en mars 2007 sur l’avenir de la marque (qui avait d’ailleurs causée de nombreux remous entre MJ, Voxan et le Voxan Club de France) nous avons tout de même tenu, un an après, à faire le point.

Réponses, un peu tendues, de Pierre Laurent-Chauvet, directeur de la Sidam et distributeur de Voxan.

• Un an et trois mois après la distribution de Voxan par la Sidam, qu’est ce qui a changé ?
  PLC : Le nombre de distributeurs en Europe, sur la France et la création de centres techniques agréés.
• 55 motos vendues en France en 2007. Un constructeur de motos peut vivre avec ça ?
  PLC : on va vivre. Pour l’instant, c’est 55 en France mais bien plus à l’étranger. 38 en Suisse. Nous avons signé 100 motos pour l’Espagne sur 2008.
• Export compris, combien de motos avez-vous vendues en 2007 ?
  PLC : 450 motos. Le plus gros marché 2007 était l’Espagne. La preuve que l’on peut vivre, d’autant que Voxan vient de réinjecter deux millions dans son capital.
• On est quand même loin des objectifs fixés ?
  PLC : Il n’y avait pas plus d’objectifs que ça, ni de chasse à la part de marché.
• Donc, vous êtes heureux ?
  PLC : Le résultat est décevant mais il est dans les perspectives que l’on s’était fixées du fait de la situation passée.
• Et pour 2008 ?
  PLC : Les objectifs sont sensiblement identiques. Aux alentours de 500 à 600 motos.
• Pour une marque française, il n’y a pas une envie de percer à nouveau sur le marché français ?
  PLC : Bien sûr. Mais pour ça, il faut attendre la sortie de nouveaux produits. L’augmentation de capital est faite pour assurer le développement de ces nouveaux modèles, à savoir la GT mais pas uniquement. Il y a bien sûr l’envie que le marché français soit leader mais avec les articles que tu as fait (Moto Journal du 1er mars2007), ça n’a pas tellement permis de redonner la confiance qu’on souhaitait obtenir.
• C’est nous donner beaucoup d’importance…en attendant, la sérénité est revenue. Quels sont les objectifs 2008 de vente en France?
  80 motos pas plus.
• - Voxan vit donc dans la tranquilité et la sérénité ?
  PLC : Tout-à-fait.

Photos Alex Krassovsky

Récemment, la Honda DN-01 a fait ses premiers tours de roue aux mains de journalistes-essayeurs japonais dans des conditions …restrictives : dix minutes passées sur un tracé composé d’une ligne droite de 400 mètres et de quelques cônes en guise de slalom. Le tout sur le site pourtant splendide du circuit de Motegi. Allez comprendre !

C’est peu pour se faire un avis… qui reste d’ailleurs assez mou de la part des essayeurs japonais : « Des sensations moteur proches de celles d’une Transalp ». Normal, elle en emprunte le moteur. « Que la transmission soit sélectionnée en mode manuel (six vitesses), ou en mode automatique (normal ou sport), celle-ci est d’une rare douceur. » De façon un peu plus pointue, on finit par apprendre que « la puissance est assez linéaire et le couple suffisant. »

Le mensuel Young Machine s’est tout de même risqué à un vrai jugement en précisant que la stabilité était « nettement supérieure à celle d’un Honda Silverwing ou d’un Suzuki Burgman. » Ah Bon ! alors, c’est un scoot ? Non, « c’est un scoot custom mâtiné de sportivité » affirme t-on. Ah, ça existe, ça comme catégorie ? Et il y a des gens qui veulent ça ?

Car c’est LA question que nous nous posons tous. Une fois que l’on a roulé avec, c’est quoi cette moto, à qui s’adresse t-elle ? Chez Honda France, on vit d’ailleurs un peu dans l’angoisse de l’accueil de cette moto par la presse. Et on fourbit ses armes pour préparer son arrivée en France en juin, comme nous l’a confirmé Bruno Chemin, responsable du département communication.

• Elle vise qui cette DN-01 ?
  B.C :  » Le modèle à tuer, c’est le Tmax 500. Surtout en Italie qui sera le marché leader. En France, nous n’aurons pas cette ambition-là, mais nous visons effectivement le Tmax mais aussi la clientèle BMW et Harley. Des gens qui veulent se démarquer, qui ne veulent pas d’une japonaise banale comme ils disent. « 

• Elle divise ?
  B.C :  » C’est vrai qu’en interne, il y a des débats sur son positionnement : custom, touring… ça dépend des pays concernés. En externe, elle est novatrice alors elle fait parler. « 

• Sommes-nous toujours dans la passion ?
  B.C :  » Oui. C’est pas la passion du top speed, de l’arrache mais du beau produit. Rouler avec ça, ça a de la gueule. « 

• Elle dérange qui?
  B.C :  » Je sais que les autres constructeurs se disent « ouais bof ». Sous entendu, allez-y, vous êtes Honda vous avez les moyens de vous casser la gueule. Mais, il faut bien se projeter dans l’avenir, dans ce que sera la moto dans 15 ans. Et c’est une partie de notre réponse. Quand Piaggio a sorti le MP3, tout le monde est resté sur ses gardes, sauf le public ! « 

• Intéresse t-elle le monde motard ?
  B.C :  » Au départ, elle a surtout été conçue pour relancer le marché japonais. C’est une moto très urbaine. Elle va intéresser celui qui aura tout essayé : la moto, le maxi scoot et qui voudra vivre quelque chose de neuf. « 

• Les fans de Honda peuvent-ils comprendre que vous soyez devenus les chantres japonais de la sécurité et de la moto “boulot-dodo“ ?
  B.C :  » Nous sortons aussi des motos exceptionnelles comme les CBR 600/1000 ou la CB 1000 R. Je comprends que cette stratégie de sécurité et de comuting puisse déranger certains. Mais Honda se pose de vraies questions. Celle du vieillissement de la clientèle qui en a marre des radars, est marié, a des enfants et veut de la sécurité. Celle aussi d’une jeune clientèle future qui voudra trouver quelque chose de différent, sans entrer dans ces polémiques de moto ou scoot. Le bruit court qu’on va sortir une Hypersport avec l’ABS. C’est plutôt en train de se confirmer. Et là, ça va encore causer parmi les motards. « 

En 2006, Travis Pastrana passait le premier double backflip à moto. C’est pas tout neuf mais comme c’est indispensable, on ne résiste pas à l’envie de vous montrer ce qu’il faisait en septembre dernier, histoire de prouver qu’il a vraiment des ailes.

Le célèbre freestyler s’élance d’un avion sans parachute à Arecibo, au Porto Rico. Comme pour montrer à la gravité terrestre le peu de considération qu’il lui prête, l’américain se jette torse nu dans le vide après, sponsor oblige, avoir avalé une canette de boisson fortifiante…

Il faut croire que sa potion est pleine d’extraits de véritables corones de taureau, car le quintuple médaillé d’or des X Games n’a pas l’air d’hésiter une seule seconde avant de plonger dans le ciel Sud-américain. Pastrana s’autorise même quelques cabrioles avant de se laisser harnacher en vol par deux compères.

Vu dans le ciel du Porto Rico, à proximité d’Arecibo :

On connaissait Travis-freestyler, Travis-Supercross ou Tarvis-pilote-de-rallyes, puis maintenant Travis-homme-volant. On a hâte de savoir en quoi il va bien pour se métamorphoser en 2008 !

Révisez vos consoles et commencez à faire chauffer vos manettes : le jeu SBK-08 Superbike World Championship devrait être commercialisé en France à partir de mai 2008. La simulation officielle du Mondial Superbike sera disponible sur PC et consoles Playstation 2, Playstation 3, Xbox 360 et Sony PSP.

Au rendez-vous sur le canapé du salon : les pilotes, les livrées et les circuits du championnat dans leurs moindres détails. Bref de quoi s’arsouiller entre potes ailleurs que sur les petites routes dominicales en troquant les fractures de la clavicule contre de bénignes ampoules au pouce. En revanche, sans rien sacrifier de la légendaire mauvaise foi motarde : « Ma manette, elle marche pas bien… en vrai j’te mets un wagon ».

Que les moins aguerris des paddocks virtuels se rassurent, il y a six niveaux de difficulté : du jeu d’arcade à la simulation pure, prévus pour leur faciliter la tâche, ou pousser dans leurs derniers retranchements les spécialistes du gamepad.

On vous laisse patienter avec ce premier trailer officiel :